Paylaş Paylaş

Uçak nasıl uçar?

Cevdet Acarsoy ile bir uçağın uçmasında etkili olan unsurları tek tek konuşuyoruz.

BeğenFavori PaylaşYorum yap
  • alatriste @alatriste46

    Teşekkürler tam beklediğim saatte geldi 🙂

  • XxX @dexter

    Böyle 😀 ooo hamdi abii, alırım bi dal 😀

  • Burak Özkes @burakozkes

    Hahahahahahahahah başlık iyimiş, izleyelim bakalım 🙂

  • tasumasuko @tasumasuko

    😀 Başlık Çok Orjinal olmuş, Bide bunun fıkrası var ama buraya yazmayayım.

  • Deniz KALAFAT @dekalafat

    en sevdiğim 🙂
    edit: solotürk incelemesi gelmedi hala

  • Cavid CV @cv

    Merak etdim. Uçakla helikopter pilotları farklımıdır ? Birde geçən bölümlərde anlatılan şarlar, gerekli bigilər falan ( havacılık kuralları ) helikopter içinde aynı geçərlimi ?

    • DuranY @durany

      Kullanım tekniği olarak kesinlikle farklıdır. Pilot eğitimlerinde de zaten ayrı eğitimler alıyorlar. İki aracı da mekanik olarak düşünürsek ikisinde de sistemlerin farklı olduğunu zaten görebiliriz. Birinde motor diğerinde pervane.

    • wilhem @wilhem

      Helikopter Döner kanatlı ve uçaklar da sabit kanatlı hava araçları olarak geçiyor pilotları da ayrı oluyor. Temel eğitimleri aynı ama sonraki uzmanlıklar ayrı.

    • Onur ARICAN @monura

      Havacılık kuralları (uçtuğu sınıfa göre) her pilot için aynıdır. Helikopter ile uçak arasındaki en büyük fark, uçağın itme gücü olmadan da kaldırma kuvvetini sağlayan kanatları olmasıdır. Uçağın bu yapısı nedeniyle (akrobasi ve savaş uçakları gibi aerodinamik yapıları uçmaktan ziyade manevra yapmaya daha müsait olan uçaklar dışında) uçak motorları dursa da, drag denilen uçağı geriye çeken kuvveti aşacak hıza sahip olduğu sürece uçak havada süzülebilir. Akrobasi ve savaş uçakları da havada süzülebilir ama bunu yapabilmek için çok daha üst seviye bilgiye sahip olmak yani daha iyi bir pilot olmak lazımdır. Red Bull Air Race'teki abilerimiz için imkansızı başarıyorlar diyebiliriz, tabi tüm savaş uçağı ve gösteri uçağı pilotları için de.

      Helikopter ise bambaşka bir mevzu ve ayrı pilotluk becerileri ister. Bu nedenle her uçak pilotu, bir acil durumda, helikopter kullanabilir diyemeyiz ama muhtemelen helikopter pilotları uçakları çok daha rahat kullanabilirler.

      Helikopterde uçaktaki gibi kaldırma kuvveti sağlayan kanatlar bulunmaz. Bunun yerine ana rotora (helikopterin ana motoru) bağlı açıları değişebilen paller kullanılır. Helikopterin pervanesi dönerek ağırlığını aşacak bir kuvvet oluşturmaya başladığında helikopter yerden havalanmaya başlar. Pal açılarını yani videoda belirtilen angle of attack değiştirilerek helikopter yatayda 360 derece her yöne doğru gitmeye başlayabilir. Helikopterler uçaktan farklı olarak yatayda (yüksekliği değişmeden) sağ veya sol yöne de uçabilir.

      Arka rotorun yani kuyruktaki pervanenin hızı değiştirilerek helikopter kendi etrafında sağ veya sola dönebilir. Kuyruk rotoru ya da bazı helikopterlerdeki ters yöne dönen ikinci ana rotor helikopterin stabil uçuşu için çok önemlidir. Bu nedenle belgesellerde kuyruk rotoru hasar gördüğü için kendi etrafında dönerek çakılan helikopterleri görebiliriz.

      Helikopterde kumandaları bırakmak mümkün değildir. Helikopteri her daim düzeltmeniz gerekir, uçakta ise kanatlar sayesinde uçağı stabil pozisyona soktuğunuzda ellerinizi kısa süreler için kumandalardan çekebilirsiniz. Sırf bu nedenle bile helikopter uçurmak farklı bir pilotaj gerektirir ve daha zordur. Bu arada helikopterde de motor arıza yaptığında süzülme hareketini yapabilirsiniz ancak bunda kısıtlamalar mevcut. Motor durduğunda pervaneyi çevirecek güç olmadığından, helikopterde kaldırma kuvveti sağlayan kanatlar da bulunmadığından, hava akımı nedeniyle pallerin dönüşünden oluşan kuvveti kullanmanız gerekir. Bu da helikopterin düşmemesi için pervanenin sürekli dönmesini sağlamaya çalışmak demektir. Bu tip inişlerde genellikle oldukça sert düşüşler gerçekleşir, çünkü pervane yeterli kaldırma kuvvetini sağlayacak kadar hızlı dönemez. Yine de acil durumlarda çakılmaya göre daha fazla hayatta kalma potansiyeli sağlar.

      Bunları söylerken otomatik pilotu düşünmüyorum tabi. Otomatik pilot da bildiğimiz gibi her işi yapan müthiş bir şey değildir. Genellikle otomatik pilot sizi bazı kumandalardan kurtarmak için kullanılır. Bazılarını otomatik pilotun yönetimine bırakır, bazılarına yine siz müdahale edersiniz. Uçuş irtifasındayken tamamen otomatik pilota da geçilebilir ancak sanıldığı gibi bu esnada pilotlar arkalarını dönüp sohbet etmezler ya da uyumazlar. Sürekli olarak sistemleri kontrol ederek olası bir sorunda manuel müdahaleye geçmek için beklerler.

      Ben Cevdet Acarsoy kadar basit anlatamadım, kendisi bu konuda gerçekten çok başarılı ama umarım anlaşılır olmuştur.

  • Hakan Başar AKSAN @hba

    Bunu yapmasam uyuyamazdım. kusura bakmayın 🙂

  • srcn @srcn

    Bu bölümler belgesel gibi harika oluyor gerçekten. Cevdet Acarsoyun teknoseyir adı nedir acaba takip edelim.

  • Ömer Faruk @omerfaruk

    Sıra motorlara gelmiştir umarım.

  • tuskilidi @tuskilidi

    uçak nasıl uçar konusu anlaşıldığına göre sırada "uçak nasıl iner" videosu beklentisi oluştu bende 😀

    • Onur ARICAN @monura

      O çok uzun bir konu 🙂 Flight Simulator 2004'ün eğitim bölümünde, eğitimi veren pilotun çok güzel bir sözü vardı. Diyordu ki "Uçağı kaldırmak (uçurmak) keyfidir, indirmek ise zorunludur." İniş için farklı yöntemler mevcut. İşin fiziğine bakarsak hepsi temelde aynı ama kullanılan yöntemler çok değişiyor. Örneğin FS'de bir senaryoda fırtına içinde ilerlerken, görüş mesafesi 50-100 metre arası iken, sis içinde kalan bir havaalanına ILS (aletli iniş sistemi ya da elektronik yardımları kullanarak iniş) gerçekleştirmiştim. İniş esnasında pisti hiç görmedim. Ne zaman ki tekerlekler piste değdi o zaman indiğimi anlamıştım 🙂

    • Şevket Zaimoğlu @sevketzaim

      Ve ardından, "Uçaklar neden düşer?" videosu:)

    • Buğrahan TOPAL @dewe

      bence cevabı bu videoda vardı, itme gücü yani motorun gücünü düşürürsen, lift de düşecektir, doğal olarak inişe geçecektir. ama yine de daha detaylı anlatılabilir 🙂 çünkü kule mule muhabbetleri var, doğru zamanda frenleri tetikleme işi var bla bla...

  • Deli Yusuf @akilli-yusuf

    Gelecek hafta bugün "Uçak Nasıl Konar?"

  • Ömer @aboutblank

    Bir ara da Instagram nasil kullanilir tarzinda bir video yapilmisti, onu animsatti bana. 🙂

  • mustafaa @mustafaa

    Cevdet abiyle daha çok uçak konulu videolar bekliyorum bu alana baya bi ilgim var 😀 video güzel olmuşa benziyor yarın izlerim artık 😀

  • Emre @emre1393

    Çok basit, kanat yapısı gereği kanadın üstündeki hava daha hızlı akar, birim alandaki hava basıncının alt kısımda daha fazla olduğunu görürüz ve bu büyüklük farkları toplamda uçağı kaldırmaya yetecek basınç kuvvetini oluşturur.

  • Canon Milliyetcisi @canon-milliyetcisi

    benim daha cok icindeki hostesler ilgimi cekiyor.

  • erdem göker can @ec

    bayılıyorum bu havacılık bolumlerıne

  • omernuri @oomernnuri

    @hkellecioglu dinamik yakıyo hanny

  • Onur ARICAN @monura

    @acarsoy-cevdet verdiğiniz bilgiler için teşekkür ederim. Ben de bir sanal pilotum. Bir süredir uçmuyorum ama pek çok şeyi hala hatırlıyorum. Anlatım tarzınız çok güzel. Uçağın uçması tabi ki bu anlattıklarınızdan çok daha kompleks bir şey ancak konuyu bilmeyen kişiler için olabilecek en sade, en anlaşılır şekilde anlatıyorsunuz.

  • Serdar Kök @maskeli

    Süperdi. Az çok genel olarak biliyoduk ama detaylı ve anlaşılır anlatılması süper bir genel kültür oldu 🙂
    Elinize sağlık

  • volpii @volkanpesok

    videonun sonunda bahsedilen ticari ucaklarda kullanılan geriye dogru uzanan kanat yapısının sebebi cord line ı uzatmak olabılirmi?

    • Onur ARICAN @monura

      Geriye doğru eğik kanat yapısı bildiğim kadarıyla biraz hız, biraz da yakıt ekonomisi ile ilgili. Eğitim uçaklarının kanatları genelde dikdörtgene yakın ve büyüktür. Bunun nedeni eğitim alan pilotun hatalarını daha fazla telafi edebilmektir. Bu tip kanatlar çok daha fazla kaldırma kuvveti sağlar ancak bunun götürüsü de daha fazla drag oluşmasıdır. Bu nedenle de (motor da çok kuvvetli değildir) eğitim uçaklarının hızları çoğunlukla düşüktür. Geriye doğru yatık kanatlar ise havayı daha kolay yarar, bu nedenle drag etkisini azaltarak uçağın daha hızlı gitmesini sağlar. Ticari uçaklarda geriye doğru yatık kanatın azalan yüzey alanı nedeniyle kaldırma kuvvetini arttırmak için kanat uçlarında küçük kanatçıklar ya da kanadın ucunda gökyüzüne doğru bir kıvrım da bulunabilir.

      Bir de bunların dışında Concorde ve Top Gun filmindeki Mirage uçaklarından hatırlayacağınız delta kanat formu bulunuyor. Delta kanat süpersonik hızlara çıkan uçaklarda, ses hızını geçme esnasında oluşan kuvvetleri azaltıyor diye biliyorum.

  • Endoskop @endoskop

    Allahin kuvveti her seye yeter:;)saglam anlatim olmus ts yilin videosu olur

  • Endoskop @endoskop

    Ne keşfetmek isterdim....yürüyen uçahğınnn...

  • Arkader @arkader

    güzel video olmuş. sonuna kadar zevkle izledim.

    • Onur ARICAN @monura

      Uçağı bilinçli olarak stall (kanatlardaki kaldırma kuvvetinin sıfırlanması) seviyesinin hemen üzerinde tutuyor. Bunu yapmak cesaret ve gerçekten çok iyi pilotaj gerektirir. Tebrik ediyorum tüm pilotlarımızı.

  • merdem @merdem

    Güzel anlatıyorlar, konuyla hiç alakam yok ama oturdum seyrettim.

  • sfaunl @sfaunl

    Merhaba, bu video serisinin sıkı takipçilerindenim. Çok güzel bilgiler veriyorsunuz. Umarım devam edersiniz. Hiç sıkılmadan izliyoruz. 🙂
    Yalnız bu videoda izleyici kitlesini göz önüne alarak, basitleştirerek anlattınız sanıyorum. Uçağın nasıl uçtuğunu kısa bir videoda anlatmak elbette ki kolay değil. Ancak videoda gördüğüm birkaç yanlış noktayı belirtmek istiyorum.

    Liftin asıl sebebi olarak Bernoulli yasasını örnek vermişssiniz. Yanlış bir bilgi olmamakla beraber, lifte etkiyen ana kuvvet bu değil. Lifte etkiyen ana kuvvet "angle of attack"tan etkiyen Newton kuvveti olmalı. Hatta damla şeklindeki airfoil'in sebebi Bernoulli etkisini yaratmak değil, kanadın üstünden gelen havayı aşağı doğru itmek. Newton'un 3. yasası gereği, kanada etkiyen lift kuvvetine tepki olarak bir kuvvet oluşmalı.
    Buna örnek olarak, düz airfoil'e sahip uçaklar ve "yarım damla" şekline sahip kanatla ters uçan uçaklar verilebilir.

    Ayrıca Bernoulli'yi açıklarken, üstteki havayla alttaki havanın aynı sürede kanadı geçtiğini belirttiniz; ama ekranda gösterdiğiniz simulasyonda(7:15) da görüldüğü üzere, üstteki hava alttaki havayla buluşmuyor. Buluşmamakla beraber 2 katı mesafe katetmiş şekilde çıkıyor kanattan. Dolayısıyla köpek örneği de, Bernoulli konseptini kavramak için güzel bir örnek olsa da, burada yanlış bir örnek olmuş.
    --
    Ekleme:
    Şurada ne demek istediğim çok güzel açıklanmış:
    http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong1.html

    • deadline @deadline

      Ana kuvvet AoA olsa idi düz uçuşlarda uçaklar alçalırdı.

    • cinnabon @cinnabon

      Örnekler yanlış değil. Hızlı hareket eden akışkanın düşük basınç uygulaması uçuşun temel prensibidir. 100 yılı aşkın süredir böyle anlatılır. "Yanlış" sözünü kullanmak esas yanlış.

      Ayrıca verdiğiniz NASA linkinin altlarına inerseniz şu cümleyi göreceksiniz:
      " ... {The upper flow is faster and from Bernoulli's equation the pressure is lower. The difference in pressure across the airfoil produces the lift.} As we have seen in Experiment #1, this part of the theory is ***correct***. ..."

    • sfaunl @sfaunl

      @deadline Bu yuzden kanatlar govdeye belli bir aciyla baglaniyorlar. "Angle of incidence"
      @cinnabon Ama Bernoulli ilkesi en basitinden kagit ucagin nasil uctugunu tek basina aciklayamiyor.
      Alta ekledigim linki okursaniz dediklerimde hakli oldugumu goreceksiniz.

    • cinnabon @cinnabon

      Verdiğiniz linkte esas itiraz "Equal Transit Time" teorisine. Ben ise üst taraftaki hava alttakiyle buluşmasa bile Bernoulli prensibiyle lift oluşturduğunu hatırlatıyorum. Zaten linkin sahibi de bunun doğru olduğunu söylüyor. Tekrar edeyim, bunun doğru olduğunu söylüyor.

      Kağıt uçak AoA ile lift üretir. Pervaneli uçak AoA'tan ziyade Bernoulli ilkesi gereğince lift üretir. Bu ikisi birbiriyle çelişen hususlar değildirler. Uçurtmalar sadece AoA ile uçar mesela ama bu liftin ticari uçaklardaki esas kaynağının AoA olmadığını değiştirmez.

    • sfaunl @sfaunl

      @cinnabon Ben yazimin hicbir yerinde Bernoulli ile lift uretilemediginden bahsetmedim. Birbirleriyle celistigini falan da soylemedim. Tek soyledigim sey AoA'nin etkisinin Bernoulli'den daha fazla olduguydu. Videoda AoA sanki yan bir kaldirma kuvvetiymis gibi bahsedilmis.

    • cinnabon @cinnabon

      "Kağıt uçağın nasıl uçtuğunu Bernoulli tek başına açıklayamıyor" demeniz, ticari pervaneli uçak ve kağıt uçak gibi iki çok farklı fiziksel nesnenin bambaşka uçuş dinamikleri olduğunu hesaba katmadan karşılaştıran bir yaklaşıma işaret ediyor. Kağıt uçak Bernoulli'yle uçmaz ki zaten. Karşılaştırma yapıp "demek ki ticari uçağı da esas uçuran Bernoulli değil" sonucuna varmak mantıksal bir yaklaşım hatası.

      Bernoulli'nin lifte etkisi, anlatılan uçakta, AoA'den daha fazladır zaten. Gayet isabetli bir yaklaşım oldu o bakımdan.

    • deadline @deadline

      Kağıt uçağı ileri doğru fırlatmadan uçurabiliyor musunuz? 🙂

  • YilmazOnline @yilmazonline

    boş işler bunlar. en iyisi yeni bi air crash belgeseli izleyeyim.

  • arandur @arandur

    Video çok güzel. Yalın bir dil kullanılmış, herkesin merak ettiği soru yanıtlanmış. İzledikten sonra keşke uçak motorlarına da değinilseydi dedim. Genelde kanat üzerine yoğunlaşılmış ama motorun işlevinden bahsedilmemiş.

  • Cowboys @cowboys

    Uçmayıda düşmeyide en iyi biz biliriz

  • BraVe @brave

    @acarsoy-cevdet Oldukça basitleştirilmiş güzel bir anlatım. "nispi" kelimesi yerine "bağıl" dersek daha iyi olur sanırım. Uçuş mekanikleriyle ilgili temel terimlerden biri olan "stall" durumunu da anlatmanızı bekledim ancak sanırım o biraz daha karmaşık olduğundan yer vermediniz. Teşekkürler.

  • Uğur Doğan @infoman

    kanadın sonunda vakum etkisi oluşuyor buda kanadın üstündeki havayı hızlandırıyor.

  • Uğur Doğan @infoman

    Aslında temelde şöyle; kanadın altından geçen hava birim alana daha fazla basınç uyguluyor. Fakat kanadın üstünden aynı miktarda hava daha geniş alandan geçtiği için ve hızı yüksek olduğu için kanadın üst yüzeyine kanadın altından daha az basınç uyguluyor.Bu nedenle kanadın altındaki yüksek basınç kanadı yukarı itiyor. Bu sistemin çalışması için kanadın hızla havayı yarması gerekiyor.

  • disaster @disaster

    Uğur Bey doğru söylemiş. önden hava yarılıyor arka tarafta tasarımdan dolayı boşluk oluşuyor ve hava o boşluğa doğru kendini seyreltiyor. Bunu yaparken bir hız oluşuyor ve bu farktan dolayı üst tarafa yapılan basınç azalıyor böylece alt taraftan etki eden basınç fazla olduğundan yukarı doğru net bir kuvvet oluşuyor.

  • ismail ozan izci @asaltek

    çok güzeldi, gece tv nin başında izlerken bi tatlı tatlı uyumuşum ki, sormayın 🙂 uyandığımda tv görüntü sabit korumasından kapanmış bile... ama güzeldi yani, çok faydalı, eminim.

  • kizilsakal @kizilsakal

    Böyle zihni sinir konuşara değinmeniz harika nedense benimde hep kafamı kurcalar bin git işte ne takılıyon demi 🙂

  • Ruhi @ruhiisci

    Son zamanlarda yayınlanan en faydalı video olmuş. Teşekkürler.

  • Batuhan @achfighter

    Son zamanlarda videolarda ses seviyelerinde değişiklikler var. Sanki eskisi daha iyi gibiydi.

  • Mert @mert

    @hkellecioglu Hamdi bey çekilen videoların açıklamalarında yada ekleyen kısmında teknoseyir'e ek olarak Hamdi Kellecioğlu ve Cevdet Acarsoy'un profil linkleri olsa daha iyi olmaz mı?

    Örneğin ben şu anda Cevdet beyin teknoseyirdeki profiline girip, Bulunduğu tüm videoları görmek istiyorum. Aynı şey diğer tüm editörler içinde geçerli olsa, @can beyin profiline girip, Bulunduğu tüm videoları görebilsek sistemin işleyişi çok daha efektif olur diye düşünüyorum

  • BÜLENT SARIKAYA @bulent-sarikaya

    merhaba teknoseyir. açıkcası video yu gördüğümde bu nasıl bir konu ya gibi yadırgadım aslında bu ne basit bir konu dedim kendimce lakin video yu izlediğim zaman boyumun ölçüsünü aldım daha yarıya gelmeden bu nedir arkadaş alt tarafı uçağın uçması dedim öncelikle özür dilerim ön yargım için ben dersimi aldım güzel bir video olmuş hamdi kellecioğlunu da özledik cevdet acarsoy da tabiki elinize sağlık devamını beklerim. birde bir sorum olucak bilgisayarımda kullana bileceğim bir gerçek uçak sümülasyon varmı acaba varsa nereden temin edebilirm yardımcı olursanız sevinirim şimdiden teşekkürler.

  • CaSkAlAyNeN @caskalaynen

    Merak edenler için güzel video...Cevdet Acarsoy konuları sade ve basit olarak anlatıyor ama "Hücum açısı ve Relative Wind" durumlarını açıklamak için baya çabalamış..
    Keyifli video..Tebrikler..

  • CanOmer @canomer

    Uçağı kaldıran kuvvetler içinde Bernoulli ilkesiyle açıklanan basınç farkının payı düşük olmalı. Kaldırmayı esas oluşturan hücum açısının yarattığı yukarı ve geri kuvvettir. Nitekim diğer türlü uçakların ters uçabilmesini açıklamak mümkün olmazdı. Sorum şu; basınç farkının yarattığı kaldırma kuvvetinin toplam kaldırma kuvveti içindeki yüzdesi ne kadardır?

    • Ali Tuğcan Ünlüer @orgasmico17

      bir uçak tono attığında zaten oldukça fazla miktarda irtifa kaybeder. Basınç farkının asli kuvvet olduğunun en güzel örneği variable wing uçaklardır. örneğin mig-23 ,f-111 ve f-14 kanatlarını geriye doğru çektiklerinde aynı hızda kalırlarsa yüzlerce feetl irtiffa kaybı yaşıyorlardı.

    • CanOmer @canomer

      Basınç farkı asli kuvvet değildir. Kaldırmanın yarısını sağlıyor olsa dahi uçak ters uçamaz. Kaba tahminle %10 olabilir, ki bu kanattan kanata değişir. Kanadın geriye çekilmesi yalnızca kanat profilini değiştirmez. Kanadın en/boy oranı değiştiği için kaldırma kuvveti azalır esas olarak. Kanat alanı sabit tutulduğunda uzunluğun enine oranı arttıkça kaldırma kuvveti de artar. Bu sebeple planörlerin kanatları ince ve uzun yapılır.

    • cinnabon @cinnabon

      Jumbo Jet tabir edilen uçaklar ters uçmak üzere imal edilmezler, filmlerde gördüklerimizin aksine önce bunu not edeyim 🙂

      Ters uçabilen uçaklar da düz uçarken esas olarak Bernoulli ile, ters uçtukları sırada ise esas olarak AoA ile uçarlar. AoA'in % değerinin bir anlamı yoktur, zira %1'ini bile teşkil ettiğini varsaysak önemli olan o %1'in yerçekimini yenecek lifti üretebilmesidir. Uçaklar aslında sanılanın çok ötesinde lift üretebilen makinelerdir. % bağlamında düşünmek yanlış hesaplara yol açar.

    • CanOmer @canomer

      Uçak ters döndüğünde kanat profilinin de ters olacağını ve dolayısıyla Bernoulli'nin ters yönde kuvvet yaratacağını göz önüne almak gerekir. Kaldırma kuvvetinin en yüksek olduğu kanat profillerine bakarsanız Bernoulli ile neredeyse alakasının dahi olmadığını görebilirsiniz. Bu kanatlar havanın üzerine adeta binerek kaldırma kuvveti yaratır. Bir başka örnek ise uçakların kalkış anında flapların aşağı yöneltilmesidir. (Uçaklar kalkış anında düşük hızda yüksek kaldırma kuvvetine ihtiyaç duyar.) Bernolli'ye tamamen ters biçimde kanadın altından geçen hava flapların aşağı yönlendirilmesiyle daha uzun bir yol izleyecektir. Bu da esas kaldırma kuvvetini yaratan şeyin Bernoulli olmadığının bir diğer göstergesidir.

    • cinnabon @cinnabon

      Uçak ters döndüğünde Bernoullinin (tek başına) işe yaramayacağını söylüyorum zaten. Diyelim ki liftin %99u böylece gitmiş olsun. Kalan %1'i sağlayan hücum açısı (AoA) ağırlığı yeniyorsa uçak zaten havada rahatlıkla kalacaktır.

      Ayrıca her uçak kendi içinde ele alınmalıdır. Ben bu videoda anlatılan uçak için konuşuyorum. Yoksa farklı uçan makinelerde AoA ve Bernoulli'nin göreli katkıları elbette farklı olacaktır. Genellemek hataya yol açar ki açıyor zaten.

    • CanOmer @canomer

      İlk olarak şunu belirteyim, uçak normal hızındaki kaldırma kuvvetinin %1'i ile uçabilseydi kalkış anında bu hızın %1'ine ulaşması kalkması için yeterli olurdu. Saatte 500km hızla uçan bir uçak kalkış anında 5km/s hıza ulaşıp da kalkamaz, yaklaşık bir tahmine 150-200km/s hıza ulaşması gerekir. İkincisi; uçak düz uçarken kaldırma kuvveti Lift = AoA + B (Bernoulli) olsun. Uçak ters döndüğünde Bernoulli ters yönde yani aşağıya doğru çalışır. Lift = AoA - B oldu. Eğer Bernoulli etkisi %50'ye eşit olsaydı uçak ters döndüğü anda kaldırma kuvveti sıfırlanarak uçak serbest düşmeye başlar. %50'den fazla olması durumunda ise kaldırma kuvveti negatife dönüşürdü.

    • cinnabon @cinnabon

      Normal hızındaki kaldırma kuvvetinin %1i diyen oldu mu? Ters uçan uçaklar normalden çok daha hızlı gitme gereği duyarlar, dalış veya tırmanış yaparak sağlarlar bu hızı genellikle. Bu sırada airfoil kuvvetlerinin payı da azalacaktır AoA aşırı değerlere geldiğinden dolayı.

      Şunu göz ardı ediyorsunuz: Ters uçabilecek biçimde tasarlanan uçaklarda "cambered airfoil" kullanılacak diye bir kural yoktur. Tek kanat profil çeşidi de bu değildir zaten: http://en.wikipedia.org/wiki/Lift_%28force%29#/media/File:Airfoil_camber.jpg
      http://en.wikipedia.org/wiki/Airfoil#/media/File:Examples_of_Airfoils.svg

      Airbus A380 ve Concorde gibi makineler örneğin sadece turbojet motor gücüyle roket misali gaz itkisiyle kalkış yapabilirler gerektiğinde: https://youtu.be/RJxnwF-MPi0?t=36s
      Delta mono-kanat uçaklarda airfoil etkisi çok azalır, AoA birincil olur vs. Her makine kendi bağlamında ele alınmalıdır.

      Demin dediğim gibi ters uçabilen uçaklar modern sivil havacılığın marjinal bir kısmını teşkil eder. Videoda anlatılan daha sık karşılaşılabilecek uçak tiplerinin aerodinamikleridir.

    • CanOmer @canomer

      Uçağın ters uçarken mevcut olanın %1'i kadar kaldırma kuvvetinin yeteceğini söylediniz.

      Ben klasik uçaklardan bahsediyorum, videoda kuvvetleri göstermek için sunulan eğitim uçağı gibi uçaklar. Evet bunlar ters uçmak için tasarlanmamıştır ancak verimsiz biçimde de olsa ters uçabilmektedirler. Bu sebeple Bernolli'nin kaldırmadaki payı en fazla %10-20 (tahminim %10 civarı) olmalıdır. Aksi durumda ters uçamazdı.

    • Çağatay @backflip

      30 derece AoA 40-50kt düz uçmuşluğum var c172 ile, stall öttüre öttüre, o sırada düz uçuşu yapabilmemi sağlayan en büyük etken motor gücüydü, tayyare havada kalabilmek için o anda neye gereksinim duyuyor ise onunla havada kalırsın, 3 boyutlu düşünmek gerek. Ters uçabilen tayyarelerin kanatları farklıdır, pervaneleri/motor gücü farklıdır, kanadın havada tutunmaya yetmediği anda motor devreye girer.

      Ters uçabilecek olan uçakların her şeyi farklıdır!! Eğitim uçaklarının hiçbirisiyle ters uçamazsın, havada tutunamamaktan dolayı değil, motor durur, motora yakıt akışı kesilir!! Ters dönemezsin demiyorum, ters şekilde stabil halde uçamazsın, c172 ile loop-tono atmışlığım da var, ters uçtuğunu gördüğünüz çoğu uçak ters hareket anında +g kuvvetini kullanarak uçağı hala düz konumdaymış gibi kandırır, yakıt ve diğer sıvılar tepe taklak olmaz bu sebeple, ters uçabilmek için tasarlanmış uçaklarda ise; ters dönüldüğü zaman burun aşağı (yukarı) AoA açısını arttırırsın, ne kadarlık bir açı gerekeceği bir çok değişkene bağlı olarak anlık değişir, sabit hiçbir değer yoktur, % hesabı yapılmamalı.

      Motor gücü, kanat yapısı, AoA ile kanadın altına vuran havanın etkisi ve daha bir çok şey birbirleri ile bağlantılı ve değişken oranlarda etki ederek uçağın havada kalmasını sağlar, standart koşullarda ve düz uçuşta havada tutunmayı sağlayan en büyük etken kanat aerofoil yapısıdır!!

    • Çağatay @backflip

      Şunu da eklemek isterim; flaplar kanadın yüzey alanını arttırmak içindir, neden peki? AoA açısı arttıkça (iniş-kalkış) kanadın üstündeki hava fileleri kanadın orta kısımlarına doğru kopmaya başlar ve kalan kanat alanında türbülans meydana gelir, dolayısıyla lift elde edilebilecek olan kanat alanı azalmış olur, flaplar açılarak kanat yüzeyini arttırırsın ve aynı AoA açısında o hava filelerinin daha geri kısımlarda kopmasını sağlarsın, dolayısıyla lift elde edilecek kanat yüzeyin artar. Flap; sanılanın aksine, kanadın alt kısmındaki hava için değil üst kısmındaki hava fileleri için tasarlanmıştır!!

    • CanOmer @canomer

      Uçmak uçuşun fiziğini anlamaya yetmiyor demek ki. Ben gerçek uçak kullanmadım ancak uçuş prensiplerini sizden iyi biliyorum anlaşılan. 30 derece değil 15 dereceye kadar AoA artışı kaldırma kuvvetini artırır. Bundan büyük açı kaldırma kuvvetine katkı yapmaz, 17-18 dereceden sonra ise kaldırma kuvveti düşmeye başlar. Bu şekilde irtifa kazanmaya elbette devam edebilirsiniz ancak daha düşük bir verimle. Eğer motor, uçağı helikopter gibi kanatlara ihtiyaç duymadan kaldıracak kadar kuvvetli ise tam dik açıyla da yükselebilir ancak burada klasik uçaklardan bahsediyoruz, uçabilmek için kanatlara ihtiyaç duyan Cessna gibi standart uçaklar.

      Sabit değer olmadığı açık elbette, bu yüzden her defasında kabaca yüzde oranı diyorum.

      Akrobasi uçaklarının kanat profili simetriktir. Bu durumda Bernolli'den bahsedilemez bile. AoA ile kaldırma kuvveti oluşur. Sırf karşı çıkmak için alakasız bir şeyi, motorun durmasını örnek vermek bence gereksiz. Burada kanatların kaldırma kuvvetinden bahsediyoruz. Uçağın ters uçuşuyla elbette irfita kazanarak veya en azından irtifa kaybetmeden uçuşu kastediyorum, birkaç saniyelik tonoyu kastetmiyorum. Tüm uçuş simülasyonlarında ters biçimde uçmak (ve bu sırada irtifa kazanmak) mümkün.

      Hayır, kanadın flapları kanat yüzey alanını artırmak için değildir. (Cessna gibi klasik uçaklardan bahsediyorum, yolcu uçaklarından değil.) Flaplar kanadın arka alt kısmında aşağı doğru açılarak kanat profilini değiştirir. Kanat profilini avuç içine benzer bir şekle getirerek önden gelen havanın aşağı yönlendirilmesini sağlar ki böylece düşük (kalkış veya iniş) hızlarda daha çok kaldırma kuvveti oluşur. Normal seyir sırasında bu durum fazla sürtünme yaratacağından flaplar normal haline getirilir.

      Not: Tüm mesajlarımda Cessna tipi standart uçakları temel alıyorum. Karşıt görüşlerde bulunan arkadaşların Jet uçakları, Jumbo yolcu uçakları, akrobasi uçakları, delta uçaklar gibi bir nevi "marjinal" örnekler vermesi açtığım konuyla alakasızdır. Çünkü uçuş prensiplerinden bahsederken kanadın önemli olduğu tipte klasik uçaklardan bahsedilmelidir, yüksek motor gücü sayesinde çok küçük kanatlara ihtiyaç duyan uçaklar değil.

    • cinnabon @cinnabon

      Simetrik airfoil kanatlarda Bernoulli kaynaklı lift söz konusu değildir ifadeniz tamamen yanlış. Bilgi eksiğine dayalı. Aşağılarda bir arkadaşın da bahsettiği Coanda effect denilen bir fenomen var. Bir başka deneyde kendi etrafında dönen bir silindirin, bildiğimiz normal bir silindirin lift ürettiği de kanıtlanmış durumda (http://bit.ly/1IwqBfZ). Lütfen bir şeyleri öğrenebileceğinizi kabullenerek okuyun, çünkü yanlış bir konuda ısrar ediyorsunuz.

      Dediğim gibi her iki fenomen de lifte katkıda bulunurlar. Aralarında hiyerarşi aramak gerçekten gereksiz. Şu sayfayı paylaşarak bir barış önerisinde bulunayım 🙂 http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/fluids/airfoil.html

      Havacılığa meraklı TeknoSeyir'cilerin olmasına da çok sevindim. Görüşlerini paylaşan herkese teşekkür ederim. Benden bu konuda bu kadar.

    • CanOmer @canomer

      "Simetrik airfoil kanatlarda Bernoulli kaynaklı lift söz konusu değildir ifadeniz tamamen yanlış." Bu kısmı açıklar mısınız?

    • Çağatay @backflip

      c172 (cessna 172), eğitim uçağıdır! Şimdi ben 30 derece burnumu diktim diyerek yalanmı söylüyorum, ben ekstrem bir deneme yaptım ve stall düdüğünü öttürerek düz uçmayı denedim ve başardım ki bir çok pilot başarabilir, asıl anlatılanları kaçırıyorsunuz, ben bu örneği ne amaçla verdim anlamaya çalışın, kanadın kaldırma etkisinin en minimumda olduğu pozisyonda motor gücüyle düz uçabildim diyorum! örnek ''standart eğitim uçağı cessna 172 üzerinden verildi'', siz ne yazdığınızı bilmiyorsunuz sanırım;

      ''Ben klasik uçaklardan bahsediyorum, videoda kuvvetleri göstermek için sunulan eğitim uçağı gibi uçaklar. Evet bunlar ters uçmak için tasarlanmamıştır ancak verimsiz biçimde de olsa ters uçabilmektedirler.''

      Bu yazı size ait @canomer, buna karşılık olarak eğitim uçakları/standart uçaklar dediğiniz uçakların ters uçamayacağını açıkladım, motor durma örneği bu yüzden verildi.

      Cessna uçaklarının flaplarını incelemenizi öneririm, onlarda geriye ve aşağı doğru uzayarak açılır, çok eski uçaklarda dediğiniz doğruydu ve yanlış bir tasarım olduğu için artık günümüzde uzun zamandan beri kullanılmıyorlar, havacı olan herhangi bir kişiye sorun, profesör olmasına gerek yok, flaplar nedir nedendir bir sorun!!

      Sakin şekilde tartışamayacaksanız benden bu kadar...

    • CanOmer @canomer

      Uçağın burnunu 30 derece yukarı kaldırabilirsiniz elbette. Yalan söylediniz demedim. Buraya nasıl geldik kısaca özetleyeyim; siz AoA etkisinin kaldırmada asli unsur olduğunu söylememe karşı çıkarak uçağın burnunu 30 derece kaldırınca AoA temelli kaldırma kuvvetinin düştüğünü ifade ettiniz. Ben de bunu 30 değil daha erken açılarda başlayacağını ifade ederek bir adım ileri taşıdım. Yani normal seyirden bir anda manevra konusuna geçiş yaptınız ve ben de buna cevap verdim. Ardından uçağın ters uçuşu sırasında motorun duracağını söyleyerek farklı bir konuya geçtiniz ve ben de buna itiraz ettim. Zira konu farklı yönlere dağılmamalıydı. Yapmanız gereken motorun ters uçuşa elverişli olduğunu hayal ederek kanat ve kaldırma kuvveti ilişkisi hakkında konuşmaya devam etmekti.

      Microsoft Flight Simulator X'te Cessna tipi uçak ile ters uçmak mümkün. Bu simülasyon PC'mde yüklü ve şimdi C172 ile ters uçuşu denedim realistic settings'de. Uçak sürekli biçimde ters uçabiliyor.

      En baştan beri söylediğim şey özetle: Kaldırma kuvvetini yaratan esas unsur kanadın hücum açısıdır. Motorun sağladığı ileri kuvvet kanadın hücum açısına çarparak havayı aşağı yönlendirmekte. Hız yeterli seviyeye ulaşınca uçak havalanıyor. Bernolli etkisi ise kaldırma kuvvetinin çok küçük bir kısmını oluşturur. Çünkü aksi durumda ne ters uçuş mümkün olurdu ne de simetrik kanat profili görürdük.

    • cinnabon @cinnabon

      Bernoulli etkisine çok küçük diyen havacılığın h'sinden anlamıyor demektir kusura bakmayın. Boş konuşuyorsunuz. O kadar kaynak paylaştık bir zahmet okuyun. Bu son notu da size değil okuyup aklı karışabileceklere yazıyorum, muhatap değilsiniz o nedenle lütfen cevap yazmayın. @canomer

    • Çağatay @backflip

      Can bey, yazılan şeyleri doğru anlamıyorsunuz; burnu 30 derece kaldırınca (ben 30 kaldırdığım için elimizdeki sayı 30, hava şartları vb bir çok etkenle bu açı değişir ve bu örnek limit belirleme amaçlı değildir) havada tutunmanın büyük kısmını artık motor/pervane sağlar, yükselme ile havada tutunmayı da sanırım birbirine karıştırdık, havada tutunmaya en iyi örneği vermeye çalıştım fakat 3 boyutlu düşünemiyorsunuz bu hadiseyi, yazılanları kafanızda birleştirebilir iseniz olayı kavrayacaksınız zaten.

      Şunu kesin ve net bir şekilde ifade edeyim; kanadın altındaki hava, havada tutunmayı sağlayan asli etken değildir! Siz bunu asli etken diye sunuyorsunuz ve bunu da AoA arttırarak(burnu kaldırarak) sağlarsın diyorsunuz, yanlış!

      Defalarca ters uçuştan örnek verdiniz, üstelik eğitim uçakları ters uçabilir diyorsunuz, bunun olamayacağının sebebini açıklıyorum size, normal seyirden manevraya geçtiğim kısmını anlayamadım, zira siz baştan beri manevra (ters) şekilde uçuyorsunuz, kısaca yoktan yere tek bir cümle yazılmadı, örneği verilen uçak tiplerindeki ters uçuşa engel teşkil eden unsurları yok mu saymalıydım? Yazma amacım bu bilgileri düzeltmek sonuçta! Konu kanat ve kaldırma kuvveti diyorsunuz fakat bunlar tek başlarına çalışmıyorlar, hepsinin bir bütün olarak ele alınması gerekiyor, bu sebeple her bir yanlış bilgi için tek tek açıklama yapılması gerekiyor değil mi?

      Simulator'de cessna ile haddinden fazla irtifalara çıkılabiliyor, 13-14k feet ten sonra gerçeğiyle bir deneyin bakalım 🙂 Bu da yanlış anlaşılmasın; o pc için yapılmış simulator (buyrun sizi gerçek motion simulatore davet ediyorum), yani orada gördüğünüz her şey gerçeği ile bir değil demeye çalışıyorum!

      Kaldırma kuvvetini yaratan esas unsur kanadın hücum açısı diyorsunuz yani AoA, peki siz uçağın burnu aşağı bakarken dahi (ufuk çizgisi altında) düz uçabildiğini biliyor musunuz? Hatta ve hatta burun ufuk çizgisi altında iken uçak irtifa bile kazanabilir!!! Buda sanırım en iyi örnek oldu, terimlerin açılımlarını ve anlamlarını karıştırdığınızı düşünüyorum şuanda, yoksa bu noktaya gelmezdik, beni yanlış anlamayın, mantık kurmaya çalışıyorsunuz anlıyorum fakat yanlış ilerliyorsunuz, @cinnabon ve benim yazdıklarım doğrudur, yazdıklarımızı araştırın, veya havacı olan bir kişiye sadece bu yazıları okutun...

    • Onur ARICAN @monura

      Olayı çok fazla sulandırmadan @backflip in yazdıklarına ben de şunu ekleyeyim. Ben Flight Simulator X'de Boeing 747-400 uçağı ters uçurmayı başardım. Olası bir terörist saldırıda, pilotlar öldüğünde, Flight Simulator ile uçuş yapmış bir yolcu, uçağı uçurmak konusunda mutlaka normal bir insana göre daha rahat hareket edecektir ancak gerçek uçuş dinamikleri ile FS'nin birebir olduğunu ben de düşünmüyorum. Sırf bu sebeple X-Plane geliştirildi.

    • CanOmer @canomer

      @cinnabon, havacılığın h'sinden anlamayan sizsiniz efendim. Bernolli'nin toplam kaldırmadaki payını %99 olarak gören, kalan %1 payın ters uçuşta yeterli kaldırma yaratacağını söyleyen biriyle daha fazla tartışmanın anlamı yok. Boş konuştuğumu söyleyerek saygısızlık yapma yeri değil burası.

      @backflip,
      Çağatay bey, pilot olmanız uçuş dinamiklerinin fiziki açıklamasını bilmeyi herhalde gerektirmez diye tahmin ediyorum. Bu bakımdan pilot olup da bilmemek garipsenecek bir durum değil. Uçak mühendisi veya makine mühendisi olup akışkanlar mekaniği dalında yer alan bir kişinin bilmemesi garip olurdu. Ben de bazı şeyleri yanlış anlayanın siz olduğunu düşünüyorum ne gariptir ki(?)

      Kullandığınız uçağın 30 derecelik (yazım hatasını dahi aşağılama olarak kullanıp hakaret eden kişiler var malesef) yükselme açısıyla ilgili benim bir itirazım yoktu, neden bunu sürekli gündeme getiriyorsunuz? Tartışmanın esas konusuna açıklama getiremediğinizden konuyu sürekli farklı yöne çekmeye mi çalışıyorsunuz yoksa? Evet o açıyla uçak yükselirken ilk başta mevcut olan kinetik enerjiyi kullanır ardından motorun çekişi stall olmayı engelleyecek kadar güçlüyse yükselmeye devam edersiniz. Şimdi tekrar aynı konuyu açacak mısınız? Bakın benim sizin bu mesajınıza herhangi bir itirazım yok, anlaştık mı şimdi?

      AoA düz uçuş sırasında %3 kadardır. Bunu yaklaşık olarak %15'e kadar artırmak kanadın kaldırma kuvvetini maksimuma taşır. Daha fazla artırmak kanadın (dikkat edin kanat diyorum) yarattığı kaldırma kuvvetini artırmaz.

      Uçağın burnunun aşağı bakması değil hücum açısı uçağın irtifa kazanıp kaybedeceğini belirler. Bunun dışında "elevator" kullanarak da dediğiniz yapılabilir, flaplar kullanılarak da, dolayısıyla evet biliyorum.

      Konunun farklı yöne gitmemesi için tekrarlıyorum, tartışmanın konusu kanatlarda kaldırma kuvvetini sağlayan asıl unsur Bernoulli etkisi mi yoksa hücum açısı mı. Bernoulli etkisini kaldırmada esas unsur gören görüşün açıklaması gereken simetrik kanat profilleri ve ters uçuştur.

      Nasa'nın What is Lift başlıklı yazısına bakın: http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/lift1.html

      "HOW IS LIFT GENERATED?

      There are many explanations for the generation of lift found in encyclopedias, in basic physics textbooks, and on Web sites. Unfortunately, many of the explanations are misleading and incorrect. Theories on the generation of lift have become a source of great controversy and a topic for heated arguments. To help you understand lift and its origins, a series of pages will describe the various theories and how some of the popular theories fail.

      Lift occurs when a moving flow of gas is turned by a solid object. The flow is turned in one direction, and the lift is generated in the opposite direction, according to Newton's Third Law of action and reaction. Because air is a gas and the molecules are free to move about, any solid surface can deflect a flow. For an aircraft wing, both the upper and lower surfaces contribute to the flow turning. Neglecting the upper surface's part in turning the flow leads to an incorrect theory of lift."

      @monura
      Yalnızca simülasyonlarda değil model uçakların da ters uçtuğunu gördüm. Gerçek uçakların simülasyondan bu kadar farklı davranıyor olmasını pek olası görmüyorum. Eğer gerçek bir c172 ters uçamıyorsa simülasyonda da ters uçamayacak şekilde yapılırdı, ki bu simülasyonun geçmişi az değil. Elbette gerçek şartlarla %100 aynı olmaz ancak bu kadar büyük fark da olmaz.

      Havacılıkla model uçaklar nedeniyle 12 yıldır ilgileniyorum. Bu yüzden konuya dahil oldum. Lakin saygılı bir ortam yaratmanın ve sürdürmenin kolay olmadığını görüyorum.

      ---------------------------------------------------------------------------------

      backflip ve cinnabon isimli kişilerin hakaret içerikli mesajları silinmiştir.

  • KorkutSA @korkutsa

    Güzel bir video olmuş. Teşekkür ederiz. Peki planörlerde thrust kuvveti yok, çünkü motor yok. Bunlarda durum nasıldır? @hkellecioglu

  • Ali Tuğcan Ünlüer @orgasmico17

    Hamdi beyin sorusuna şöyel bir cevap verilebilir; özellikle bazı askeri uçaklar single lifting surface oluşturulmaya çalışılır(F-22 sukhoi pak-fa t-50). ayrıca angle of attack askeri uçaklar hariç yaklaşık 20 dereceyi geçemez (Pugachev's cobra izlenmeli). ayrıca gelecek programda weight/thrust oranın da da bahsedilmeli.

    • ömer yılmaz @bgear1996

      Bi insan o manevrayı nasıl yapar ve o uçak o manevraya nasıl dayanır aklım almıyor(Pugachev's Cobra). Adam resmen vertikal cizgisini bozmadan aniden yavaşladı.Stall nasıl olmadı?

    • Ali Tuğcan Ünlüer @orgasmico17

      cevap leading edge extension ve cropped delta kanat formu. Dikkat ederseniz neredeyse tüm 4. nesil savaş uçakları (mirage lar hariç)(f-16, mig-29 su-27 türevleri ) leading edge extension ve cropped delta içerirler. Bu yapı ekstem aoa açılarında uçağın etrafına oluşan asimetrik hava akışını engeller. ayrıca thrust to weight ratio 1 in üstünde bu aletlerde stall a girdiği zaman uçağın burnunu yere vererek gaz kolunu itmesi yeterli.

    • ömer yılmaz @bgear1996

      ve benim anlamakta zorlandığım teknolojiyi adamlar 1977 de yapmışlar. Ne diyeyim. Demek ki soğuk savaş lazımmış teknoloji için 😀

  • Exdem @exdem

    çok güzel bir bölümdü keyifle izledim teşekkürler.

  • cinnabon @cinnabon

    @acarsoy-cevdet @hkellecioglu Çok güzel bölümdü, her ikiniz de başarılıydınız. Teşekkürler.

  • aslanmurat @aslanmurat

    Cevdet bey engin bilgileriniz için teşekkürler

  • internettin hoca @internettin-hoca

    uçak nasıl uçar ,araba nasıl kaçar ,vapur nasıl yüzer kafamda deli sorular

  • Endoskop @endoskop

    Helikooterlervile alakali video bekliyorum

  • Kerem @hideux

    Selamlar. Aktardığınız bilgiler ve emeğiniz için teşekkürler. Ancak bu konu üzerine webde hatta pek çok ders kitabında verilen bilgiler hatalı. "Longer Path" veya "Equal Transit Time" diye tanımlanan, kanadın üst yüzeyinin daha uzun olması ve kanada çarparak ayrılan hava moleküllerinin arka kenarda aynı anda buluşması gerektiğini söyleyen teoriler artık terk edilmiş durumda. Zaten bu yaklaşımla uçakların nasıl ters uçabildiğini veya eşit uzunlukta alt ve üst kanada sahip uçakların (en basiti kağıt uçaklar) nasıl uçtuğu sorularına cevap verilemiyor. Bahsettiğiniz Bernoulli prensibi hızlı akan havanın basıncının yavaş akana göre daha az olduğunu (basıncı az olan yerde akış hızlanır, çok olan yerde yavaşlar) söyler ama neden uçak kanadının üstünde havanın daha hızlı aktığını açıklamaz. Bu açıklamayı Newton'un 2. ve 3. prensibini ve "Coanda effect" diye tanımlanan akışkanların viskozite sebebiyle yüzeye tutunma eğilimi ile yapıyoruz. Bu etki yüzey şekline göre havanın sapmasına sebep olur. Kaldırma kuvvetini oluşturan da meydana gelen bu hava sapmalarıdır. Hava moleküllerinin katettiği mesafe önemli değildir. Saygılar.

  • whitemonk @whitemonk

    Teknoseyirde gormek istedigimiz hareketler.

  • arkey @arkey

    O değilde bu uçakları yürütecek teknoloji yok mu 😀

  • cinnabon @cinnabon

    Uçak; akışkanlar dinamiği ve Newton’ın hareket kanunlarının de rol oynadığı, son derece karmaşık ve basitleştirildiğinde hatalı hale gelen bir kurallar bütünü sayesinde uçar. Bu kurallardan sadece birini öne çıkaran her açıklama hatalıdır, itibar etmeyiniz. Bu konuda İngilizce bilenler şuradan meraklarını kesin olarak giderebilirler: http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/bernnew.html

  • CaptainCombo @captaincombo

    Kütlenin korunumu gereği bu böyle olmak zorunda. Hamdi abide videoda bahsetti giren kütle çıkan kütleye eşit olmak zorunda. Kanadın etrafında hayali bir hacim düşünelim bu hacme ön taraftan saniyede 1 kg hava giriyorsa (attım şimdi bu değeri) hacmin diğer ucundan da aynı sürede aynı kütlede hava çıkmalı. Bunun olması için kanat etrafında ayrılan hava aynı anda hacme girdiyse aynı anda hacmi terketmesi gerekir.

  • Yusuf EneS şen @yusufenes

    Rüzgarın hızlanması ile ürettiği basıncın azalmasına şöyle bir örnek vermek gerekirse bir mum alın mumu yakın daha sonra üfleye bileceğiniz kadar hızlı üfleyin büyük bir ihtimalle mum sönmeyecektir ama daha yavaş üflerseniz mumu hiç zorlanmadan söndüre bilirsiniz.. Hayatta herkesin en az bir kere deneyim ettiği bir şeydir bu kesinlikle 🙂

  • Kıvanç Özkurt @kivanc1907

    tavuklar neden uçamazın cevabını istiyorum bir sonraki bölümde. 🙂

  • Osman Öztürk @ptseeker

    Başlığı görünce bunu da makarneks tarzı sandım sanırım "tam olarak" değil.

  • Ata İsmet Özçelik @ataozcelik

    Çok güzel ve yararlı bir program olmuş, ben büyük keyif aldım izerken. Umuyorum bu tarz how science works tadında programlar devam eder.

  • zankoku @zankoku

    o da birşey mi. gurren lagann adlı animede yürüyen uçak gemisi uçan uçak gemisine kafa atıyordu 🙂

  • zeytinyaa @zeytinyaa

    La bu uçaklar size ne etti kardeşim. Bırakın bu uçak muçak işlerini.