@meric

    Opel Astra (K) Excellence 1.6 CDTi ECOTEC

      


    Otomotiv tarihinin önemli ve köklü model serilerinden biri olan Opel Astra, geçtiğimiz yıl Frankfurt Motor Show'da, büyük değişimler geçirmiş yeni haliyle karşımıza çıkmıştı. Zamandizininde Kadett A kodlu model ismiyle başlayan bu seri, 1991'de B,C,D ve E'nin ardından sıra gelen F harf kodu ile ancak bu sefer Astra ismiyle yola devam etmişti. O yüzden bugün güncel modelin kaçıncı nesil olduğunu K harf koduyla ayırt etmekteyiz. 

     ABD merkezli General Motors bünyesinde bulunan Opel markası, her ne kadar Avrupa modelleri Avrupa'da tasarlanan ve geliştirilen bir yapıya sahip olsa da, şirketin tee Atlantik'in ötesinden mühendislik kısımlarını etkileyen bazı önemli kararlar vermesi, Rüsselsheim'dakileri 2008 küresel ekonomik krizi ile birlikte sıkıntıya sokmuştu. Insignia modeli ile zor günlerden kurtulmaya çalışan firma bunu nispeten başarmış ve ardından bugün bizlerle olan modellerin geliştirilmesine imkan sağlanmıştı. 


     2011 yılında kolları sıvayan Alman mühendisler, önce hafif alaşımlı bloklardan istifade eden ve günümüz en son teknolojilerini kullanan yeni motorları tasarlamış, ardından her modele özel olarak ağırlık azaltımı çalışmalarına başlamıştı. Bu yazımda bu çalışmaların sonucu olan bir ürün, Opel Astra K HB 1.6 CDTi ECOTEC (136 beygir) 6-ileri otomatik şanzımanlı modelin Exellence donanmılı versiyonuyla ilgili izlenimlerimi aktarıyorum sizlere.


    Dış Görünüm

     2013 yılında sergilenen Monza Concept modelinden ilham alındığı dile getirilen dış tasarımda önceki nesile göre daha ince formdaki farlar ve yalın bir görünüme kavuşan gövde panelleri yeni Astra'nın ayırt edici özelliklerinden. Aslında şahsen nedense "J" kod adlı jenerasyonun makyajlısına benzettiğim Astra K'nın bu görünümünde A sütunu ile motor kaputunun aracın burnuna doğru yaptığı açı ile alakası var diye düşünüyorum, bilmiyorum siz de bu görüşe katılır mısınız...

     Testime konuk olan modelin Excellence donanımıyla birlikte gelen IntelliLUX (Matrix LED) far sistemi bu nesille gelen bir yenilik ve ana farlar dışında sinyaller de LED aydınlatmaya kavuşmuş.

     Arka kısımda daha dramatik değişiklikler yaşayan yeni modelin en çok hoşuma giden kısmı da burası; karartılmış reflektör bölümlerine sahip farların içindeki ince şerit şeklinde ve homojen bir ışık veren LED aydınlatma oldukça şık görünüyor. Ayrıca tampon, far ve bagaj kapağındaki enlemesine uzunca çizgiler araca arkadan bakıldığında olduğundan geniş gösteriyor.

    Önceki nesilden 5 santim kısa ve 2,5 santim alçak olan yeni Astra'da aks açıklığı bir kaç milimetre azaltılmış ama buna rağmen ön konsolun konumlandırılması ve koltukların kalınlıklarında, yerleşimlerinde yapılan ayarlamalarla diz mesafeleri artırılmış. 

     Yeni Astra'da yapılan bir diğer dikkat çekici değişiklik ise şimdilerde moda olmaya başlamış C-sütunu ile arka camı birleştiren parlak plastik bir parça. Bu birleşim yerine doğru yükselen kapı gövdesi de daha önce Skoda modellerinde rastladığımız bir tasarım detayı olarak gözümüzde canlanıyor.


    İç Mekan

     2000'lerin başından 2015'e kadar olan tüm jenerasyonlarında istisnasız bir şekilde düğme kalabalıklığından ve kullanışlılık sorunlarından dem vurulan Opel'de mühendisler sonunda "haydi şuna bir el atalım" demişler ve ortaya son derece başarılı bir iş çıkarmışlar. En üstte Exellence donanımına özel 8,8" ebadında kapasitif dokunmatik ekranlı IntelliLink sisteminin bir kaç temel fonksiyon tuşu (home, radio, media vb.), gayet kolaylıkla ayarlanabilen bir çevirmeli ses seviyesi düğmesi...

     ... alt kısımda da yine geniş geniş bölmelere ayrılmış klima kontrol paneli yer alıyor. Bu panelde sıcaklık ayar düğmelerinde kullanılan parça biraz oynak ve kalitesiz bir yapıya sahip. Orta konsolun en alt dibinde olmasına alıştığımız derin bir göz yerine, benim 4,7" ebadındaki Nexus'umun kullanışlı bir şekilde sığdığı yenilikçi bir eşya saklama çözümü sunulmuş... 

    ... bu kısmın da altında şerit takip sistemi, ESP, otomatik park yardımcısı ve park mesafe sensörlerinin fonksiyon düğmeleri bulunuyor. ( Oradaki düğme sayısı daha üst bir donanımda 4'ten 6'ya çıkabiliyor, Opel'e bu anlamda olmayan özellikler yerine boş tuş koymamasından ötürü şükranlarımızı sunalım 🙂 )

     Diğer her şeyde olduğu gibi direksiyon simidi tasarımı da değişen Astra bu alanda da kullanışlılığı artırmış. Sol kolda hız sabitleyici, limitleyici ve takip mesafesi kontrolleri yer alırken, sağ kolda ise medya sistemi ve göstergedeki renkli yol bilgisayarı ekranını kumanda eden düğmeler yer alıyor.

     Enjoy ve Design donanımlarından üst seviye Dynamic ve test konuğumdaki Excellence donanıma çıkıldığında kavuşulan kapaklı bardaklık gözü, mekanik el freninin yerini elektro-mekanik olana bırakmasıyla mümkün olmuş.

     Böyle yeni bir otomobilde kabin içi aydınlatmada LED'ler yerine halen eski tip ampüllerin tercih edilmesi dikkatimi çekti. Sıcak ışık bilhassa gözlerimize iyi gelse de bu ampüllerin zamanı artık geçti ve açık unutulduklarında çok ısınıyorlar.

     Torpidoda bazen çok ihtiyaç duyulan değerli hacmin CD çalar ve değiştiriciye gitmesi kimi müzik severi sevindirirken, kimilerinin pek de hoşuna gitmeyebilir. Son derece göreceli bir kavram olan ses sistemi kalitesi için orta karar demem kafi olacaktır, çünkü ne de olsa fiyata dahil olan ve özel bir üreticiyle çalışılmamış standart bir ses sitemi. ( yani audiophile'ler için kötü diyelim kısaca 🙂 )

     Dış tasarım göze hoş görünsün, arka yolculara yeterli baş mesafesi sunalım, bir yandan da bagajı büyük tutalım, arabayı da ağırlaştırmayalım derken arka görüşün neredeyse sıfırlandığı günümüz C-sınıfı Hatchback otomobillerinden bir diğeri olan Astra'da neyse ki kör nokta uyarı sistemi ve arka park mesafe sensörleri Enjoy'un üstündeki tüm donanımlarda standart olarak sunuluyor.

     Arka yolcu baş ve diz mesafeleri ilgili GIF'te de göreceğiniz üzere gayet yeterli. Bu bölümde koltukların sırt ve oturak minderlerinin içeriye göçük olarak tasarlanıp, yan desteklerin artırılması iyi düşünülmüş... 

     ... ayrıca buradaki yolcuların konforu için 2 adet USB portu ve -kış paketi ile gelen -koltuk ısıtma özelliklerine de yer verilmiş. 

     İç mekanda geze geze ulaştığımız son nokta olan bagaj bölümünde önemli bir gelişme yok. Koltuklar dik vaziyette 360 litre olarak açıklanan hacim başlıca rakibi Golf'ten çok da ciddi bir fark olmayan 20 litre kadar geri kalıyor, ancak eğer ki bagaj hacmi ihtiyaç sıralamasında öncelikli ise Astra'nın Batı Avrupa'da çok tercih edilen gövde tipi olan ve ülkemize de getirilen Sports Tourer modelini neden düşünmeyesiniz; ST'de hacim 560 litreye çıkıyor.

     

     

     

     

     

    Sürüş | Performans | Tüketim

     Yeni Astra'nın öncellerine göre artık çok önemli bir farkı var, 200 kilograma varan hafifleme. Baştan sona her iç mekan parçasında, motorda, şaside ve gövde panellerinde ağırlık azaltımı öncelikli olarak tasarlanan yeni platform, en az 120 kg, alt donanım ve en küçük hacimli 1.0 litre benzinli SIDI motorda 200 kg'a kadar hafifleme sağlamış. Böylelikle hem yakıt tüketimleri ve beraberinde bir çok Avrupa ülkesinde vergide belirleyici hale gelmeye başlayan CO2 salınımı azaltılmış, hem de zaten tamamı artırılmış güç değerlerine sahip yeni motorlarla tatminkar performans sunulmuş (buradaki tatminkar performans vurgusu, önceden kullanılmak zorunda olan 1.3 CDTi motorun gerçekten güçsüz ve yetersiz kalmasından kaynaklanıyor)

    Test aracında bulunan 1.6 CDTi ECOTEC motor 136 beygir maksimum gücünü 4000 d/dk da verebilirken, 320 Nm maksimum tork 2000-2250 d/dk gibi dar bir aralıkta sunulabiliyor (aslında bu 320 Nm tork, turbo boost sayesinde ortaya çıkıyor, 280 Nm tork daha alt devirlerden sunulmaya başlıyor.). Astra model ailesinin 2 litre dizeller ve yakında gelmesini beklediğimiz OPC modellerinden sonra en ağır modeli olan bu motor, şanzıman ve donanım eşleşmesi 1280 kg net ağırlığa sahip.


     Çift kavramalı sisteme sahip vites kutularının çeşitli kronik sorunlarının olduğunu gören ve tercihini klasik tork konvertörlü şanzımandan yana kullanan Opel, performansı törpülemeyen ve yakıt tüketimini de şehir dışı 5 litre, şehir içinde 6 litre civarında tutabilen 6-ileri oranlı bir şanzıman kullanıyor. 0-100 hızlanma videosunda görebileceğiniz üzere X marka bir DCT şanzımanın 0.1-0.2 saniyede gerçekleştirebildiği vites değişimlerinin biraz daha ağır kanlı, şöyle bir yarım saniyede gerçekleştiğini görebiliyoruz.

     Opel'in ve özellikle Astra'nın alametifarikalarından biri olan "Watt's Link" süspansiyon tasarımı,  Fransız rakiplerinde ısrarlarla kullanılmaya devam edilen burulma/torsiyon çubuklu tertibattan avantajlı karakteristiğe sahip. Yalnızca yüksek güç çıkışlı (100kW'den fazla) modellerle sunulan bu ekstra salıncak düzeneği, hem az yer işgal ediyor hem de sonradan bile takılabilecek kadar basit bir yerleşime, tasarıma sahip. Virajlı yollarda Astra'nın sınırlarını zorlamaya başladığınızda aracın arka aksının sizi üzecek bir takım hal ve hareketlerde bulunmasının önüne bu tasarımla geçilebilmiş ama son zamanın klişe tabiriyle tabiki de "bir bağımsız süpsansiyon" değil. 

     

    17" Alaşımlı Jantlar -225/45 R17 Lastikler

     Ağırlık azaltımı sırasında göze en çok batan parçaların kullanılması gereken ses yalıtımı alanında malzemeden kaçınılmamış ve sınıfının en sessizi olma iddiasındaki 1.6 CDTI motorun gürültüsü motor kaputundaki akılcı yalıtım çözümleriyle epeyce azaltılmış. Şaşırtıcı bir şekilde baskın olarak ses çıkaran tek parça, şehiriçindeki engebelerde hareket yolu biten süspansiyondan gelen tok, "lapur lupur" şeklinde sesler. Bu sese epey kulak vermemin neticesinde kesinlikle bir başka iç mekan malzemesinden veya lastiklerden gelmediğine, süspansiyondan geldiğine emin oldum. 


    Fiyatlandırma | Değerlendirme


     Opel Astra hem ülkemizde hem de diğer pazarlarda tüketici dostu, fiyat / performans oranıyla yüzleri güldürmüş, kendini kanıtlamış bir model. K kod adlı yeni nesil ile gelen bir çoğu standart yeni özellikler ve Exellence donanımıyla Premium sınıftaki modellere de göz kırpmaya başlayan Astra'nın standart özellikler listesi epey uzun ancak bu donanıma özel başlıcalarını sıralarsak; 

    • Elektronik park freni
    • 4.2" (10.7 cm) Renkli Sürücü Bilgi Ekranı
    • Köpekbalığı yüzgeci tavan anteni
    •  
    • 4 yönlü elektrikli ayarlanabilir bel desteği (sürücü)
    • 6 yönlü ön yolcu koltuğu
    • Düşük hızlarda çarpışmayı hafifleten otomatik fren özelliği ile Ön Çarpışma İkazı Çevre Görüş Paketi İçin standart
    • Elektrikli ve ısıtmalı, gövde rengi ve otomatik katlanır yan aynalar Gelişmiş Park Pilotu İçin standart
    • Gelişmiş Park Pilotu
    • Geri Görüş Kamerası
    • Hırsızlığı önleyici alarm sistemi
    • LED Gündüz Farları
    • IntelliLUX® LED Matrix Ön Farlar
    • Uzun Far Asistanı IntelliLUX®
    • LED arka farlar
    • Işığa duyarlı otomatik kararan iç dikiz aynası
    • Krom kaplı kapı eşikleri
    • Kör Nokta Uyarı Sistemi
    • Otomatik Yanan Farlar (Tünel algılama özelliği)
    • Takip Mesafesi Göstergesi
    • Trafik İşareti Tespit Sistemi
    • Yağmur Sensörü
    • Çevre Görüş Paketi
    • Şerit koruma özelliği ile Şerit İhlali Uyarı Sistemi

     80 bin TL'ye 1.6 CDTI 110 beygir ve baz donanımına erişebildiğiniz Astra'yı testime konuk olan epeyce dolu haliyle almak istediğinizde 100 bin TL'lik kampanyalı anahtar teslim fiyata ulaşıyorsunuz. Metalik renk için hiç fark istemeyen ve çift-kavramalılar kadar pahalı olmayan otomatik şanzıman için yalnızca 3,000 TL fark isteyen Opel bu sayede C sınıfında fiyat / performans denilince akla ilk gelen model olmayı daha da itibarı yüksek bir şekilde sürdürmeye devam edeceğe benziyor...

    Test aracındaki opsiyonlar; 


     3000 TL fark istenen IntelliLink NAVI 900 Bilgi ve Eğlence Sistemi (8" Dokunmatik Renkli Ekran) - 3 boyutlu navigasyon ve Türkiye haritası - CD çalar. Bu sistem henüz Türkiye'de Apple CarPlay desteklemezken, Andorid Auto ise Opel tarafından bir güncelleme ile daha sonra sunulmaya başlanacak.


     İstanbul için olmasa da karasal kış iklimini yaşayan Anadolu coğrafyamız için çok konforlu olabilecek 1,300 TL fark istenen Kış Paketi ( Ön ve arka koltuklarda, direksiyon simidinde ısıtma, arka yolcular için 2 adet USB portu).


     Diğer tüm teknik ve donanım detaylarına Opel Astra resmi bilgi sayfasından ulaşabilirsiniz.

    http://mericdrives.blogspot.com/2016/06/opel-astra-k-excellence-1-6-cdti-ecotec-test.html

    #OtoSeyir #akış #Opel #Astra

    BeğenFavori PaylaşYorum yap
    Önceki yorumları gör 4 / 7
      @meric

      Peugeot 3008 1.6 BlueHDI EAT6 Allure

      2008 küresel ekonomik krizi otomotiv endüstrisine de darbe vurmuştu ve kısa zamanda toparlanma, düze çıkma yolları aranmaktaydı. C-sınıfı platformları yerden yükseltip, ölçüleriyle de minik oynamalar yapıldığında ortaya çıkan Crossover modellerinin yeni bir kâr maksimizasyonu imkanı sağladığı keşfedilmeye başlanmıştı. Peugeot bu sınıfta ortaya çıkaracağı modeli yukarıda bahsettiğim formülden öteye götürüp bir de işin içerisine dünyanın ilk dizel + Hybrid platformunu kattı ve 2008 Paris Motor Show'da aslında 3008'in üretim haline çok yakı olan "Prologue HYmotion4 Concept" modelini sergiledi. Önde 2 litre hacminde 150 beygirlik HDi FAP Diesel motor ve arkada 50 beygirlik bir elektrikli motorla, toplamda 200 beygir gücü 4 tekerleğe de aktaran bu konsept 3008'in piyasaya sunulmasıyla birlikte ülkemize gelmese de Batı Avrupa'da 2011 Aralık ayından beri yollarda görülebiliyordu...

       3008'in bu kısa doğuş serüvenini anlatmamın sebebi aracın muadillerinden farklılaşan, özgün tasarım unsurlarını anlatabilmek. Bahsettiğim Hybrid teknolojisinin elektrik motoru, pilleri gibi parçalar için açılan ekstra hacimler sayesinde bagaj bölümü Hybrid olmayan modellerde gerçekten çok büyük ve noel babanın çuvalı misali içerisine bir şeyler koydukça yeni gelenlere de yer bulunabilen türden. Bu bölümü daha ayrıntılı şekilde iç mekan başlığında anlatacağım.
       Testime konuk olan model 2013'teki makyajla güncelliğini bugüne kadar sürdürmeye çalışmış ancak 2014'ten bu yana 308 ve 208'in gelişiyle yüzü artık iyice eskimeye başlamıştı. 2014'te bu sefer kaputun altındaki gücün kaynağında ve bu kaynağın aktarma organında (şanzımanda) çok önemli değişiklikler yapılmış; ikinci nesil 1.6 BlueHDI motor artık 300 Nm maksimum tork ve 120 beygir gücüyle performans sorunlarını nispeten çözerken, aracın önceki örneklerinde en sıkıntı duyulan kısmı ETG6 (robotik tek kavramalı debriyajlı) şanzıman sorunu, Japon Aisin tarafından geliştirilen yeni EAT6 tam otomatik şanzıman ile çözülmüş. Gelin şimdi öncelikle dış tasarımla test konuğumuzun detaylarına bakmaya başlayalım...
      Dış Görünüm
       
       Sınıfındaki diğer seçeneklere göre daha SUVvari görünen 3008'in bu şekilde görünmesine geniş ve yüksek ön ızgara, büyükcene tekerlek davlumbazları ve yüzey alanı epey büyük olan gövde panelleri yardımcı oluyor. Ön ve arka saçakların uç kısımlarına yerleştirilmiş plastik koruma/kaydırma kaplamaları da arazi araçları, SUV'larda ihtiyaç duyulan işlevsel parçalar olsa da burada tamamen estetik amaçlı kullanılmış.
      3008'e arkadan baktığımızda 208 ile gelen bir tasarım detayı olan stop lambası grubu içerisinde aslan pençelerini andıran LED aydınlatmalı 3 boyutlu grafikleri görüyoruz. Geri vites lambaları ana grupta yer alırken, sis farları ayrı bir şekilde tamponun alt köşelerine konumlandırılmış.
       4,365 mm uzunluk ve 2,613 mm aks açıklığı ile çok geniş bir iç mekan sunan 3008'in bombeli dış kabuğu içeride aslında çok düzgün bir dörtgen prizmayı barındıyor. Bu geniş mekanın aydınlık ve ferah hissi de büyük cam yüzeyleri sayesinde iyice artırılmış. Allure ve Felline donanımlarında tüm camlar renkli ve arka camlar ise koyulaştırılmış.
       Allure donanımında halojen ampüllü kısa-uzun hüzme ana far grubu, Felline donanımına terfi ettiğinzde Xenon'a kavuşuyor. Bunun dışında LED gündüz farları ve sinyalleri makyajla birlikte standart donanıma dahil olmuş.
      215 / 50 / R17 ebatlı Michelin marka lastikler tam da bir Fransız otomobilinden beklenen yumuşak yere basışı sağlarken, jantlar da o kadar küçük kalmayarak göze batmayı engelliyor. Dilenirse bir boy R18 jantlar da opsiyonel olarak alınabiliyor.
      İç Mekan
      3008'in en sevdiğim bölümüne geldik, iç mekan! Sürücüyü saran yüksek bir orta konsol, kimi meşhur lüks spor otomobil üreticilerinden aşina olduğumuz küçük düğmeler, yine benzer üreticilerin sıklıkla yer verdiği şalter tipi düğmeler, elinizin kolunuzun değdiği bütün yüzeylerde yumuşak plastik ve deri benzeri malzeme kullanımı... Tüm bu özellikler sayesinde 3008'in iç mekanı başlıca rakiplerinden ayrılıyor, özgünleşiyor.
       Yukarıda "kimi lüks spor otomobil üreticileri" dedim ya, işte mesela bu kümenin bir üyesi Audi'den örnek vereceğim; efsaneleşmiş spor otomobil R8'in kokpitine çok benzeyen 3008'de klima ve radyo kumanda panelleri yatay düzleme dar bir açıyla konumlandırılmış, bu sayede buradaki düğmelere çok daha kolay bir şekilde bakış atabiliyor, erişebiliyorsunuz. Orta konsol ile alt konsolu birbirne bağlayan bölümde yolcu tarafında bir tutamaç yer alıyor ki bu da yine R8'deki tasarıma oldukça benzemekte.
        Navigasyon grafikleri ve ekran çözünürlüğü günümüz standartlarından geri kalmaya başlamış olsa da biraz uzakta kaldığı için çok dikkat çekmiyor. Alışması zaman alan menülerde dolaşmak ilk başlarda çok da kolay değil, hatta radyo bölümü bazen insanı çileden çıkartabiliyor.
       3008'in tanıtıldığı ilk zamanlarda dikkat çeken özelleklerinden biri de heads-up yol bilgisayarı ve navigasyon bilgi&eğlence sistemi ekranlarıydı. Bu ikili, orta konsoldaki havalandırma menfezlerinin altına dizilen şartellerden açılıp kapatılabiliyor, konumları ayarlanabiliyor. Çok hoş ve bir ekonomi sınıfı otomobilden daha çok premium sınıf otomobilden bekleyeceğiniz özellikler.
       İki büyük dairesel saat, yakıt ve hararet kadranları ve ortadaki monokrom ekranlı araç bilgisayarından oluşan gösterge grubu, Fransız üreticinin sıradışı gösterge pozisyonu denemelerinden bir diğeri. Neden böyle söylediğim direksiyonun başına geçtiğinizde çok solda kalan devir saati ve çok sağda kalan hız saatini görünce anlaşılıyor. Göstergeleri rahat görebilmek için direksiyon simidi belli başlı pozisyonlarda ayarlanması gerekiyor.
       Bir Fransız MPV'sinin karakteristik özelliği, olmazsa olmazı! derin, geniş ve işlevsel orta kol dayama ünitesi, eşya saklama gözleri. 3008 bu konuda premium sınıfın konforunu XL ebatlarda sunmayı başarmış; şu 0,5 litrelik şişenin kol dayama ünitesinin içindeki küçüklüğüne bakıp anlayabilirsiniz.
       Kıvrımlı yollarda hareket eden metal kaplamalı vites topuzunun oturduğu konsolda kar sembolü ve S harfiyle belirtilmiş iki ilave şanzıman program düğmesi bulunuyor. Bunların haricinde yine çok akkıllıca ve kullanışlı bir yere konumlandırılmış 12V soket ve elektromekanik park freninin düğmesi yer alıyor.
       İlginç bir şekilde müşterilerin tercihine bırakılmayarak Allure donanımında standart olarak sunulan cam tavan, baş mesafesine birazcık azaltsa da 1,85 boy ve 90 kiloluk konu mankenimiz uzun yolculuklar yapabilecek kadar rahat edebiliyor. Kol dayama ünitesi ve arka yolcu havalandırma menfezlerinin bulunması aradığımız önemli diğer şartlar ve bunlar da yerine getirilmiş.
       
       Motor kompartımanından içeri taşan bir parça yüzünden küçük kalan torpido gözü, direksiyon kolonunun altına gizlenen ilave bir gözle telafi edilmeye çalışılmış.
       İç mekanda yolculuğumuz son olarak en arkada, 3008'in yine rakiplerinden farklılaştığı bagaj bölümünde bitiyor.
       Çift açılır mekanizmalı bagaj kapağı her tüketici tarafından çeşitli sebeplerle hoş karşılanmasa da benim hoşuma giden bir özellik; şehiriçinde veya herkesin gözü önünde bir yerde bagajı açtığımda içeride ne var ne yok görünmesini istemiyorsam sadece camın bulunduğu ikinci kapağı açarak eşyalara yukarıdan erişebiliyorum. Şapkalığı örttüğünüzde ve zemini en aşağı indirdiğinizde 512 litre hacim kullanıma elverişli iken, koltukları yatırdığınzda bu hacmi arka görüşü de kesmeyecek şekilde 1000 litreye ulaştırabiliyorsunuz. Elzem durumlarda tıkabasa tavana kadar kullanabileceğiniz bagaj hacmi de 1600 litre olarak açıklanmış.

       

       

       

       
      Sürüş | Performans | Tüketim
       PSA grubunun endüstride en başarılı olduğu konulardan biri olan dizel motor teknolojisi, bu sefer Japonların yardımıyla geliştirilen adam akıllı bir şanzımanla buluşunca Fransız Alplerinde yetişmiş bir ineğin sütünden imal edilen tereyağının, sıcak baget ekmekle buluşması gibi bir tat vermiş. Aisin üretimi 6 ileri tork konvertörlü şanzımanın vites geçişleri de öyle bildiğiniz eski tip şanzımanlardaki yavaşlıkta değil.
       AdBlue katkısı sebebiyle BlueHDI ismini alan 1.6 hacimli dizel güç ünitesinin maksimum tork değeri 270'den 300 Nm'ye, beygir gücü de 115'den 120'ye yükseltilmiş. Böylece çok minik aktarım kayıplarına sebep olabileceğini düşündüğüm yeni EAT6 şanzımanın bu olası dezavantajı bertaraf edilmiş hatta yakıt tüketimiyle yüzleri güldürmüş.
       Şehir içi, şehir dışı, yol koşulları fark etmeksizin 6 litre civarında istikrarlı bir şekilde seyreden ortalama yakıt tüketimi, sizi "şöyle mi gideyim, bu tarz mı süreyim" düşüncelerinden kurtarıyor. İster İstanbul trafiğinde uzun vakitler geçirin, ister yolun müsade ettiği azami süratte Sport modunda kullanın, motor - şanzıman ikilisi size yeter gücü sunarak tüketimi 6 litre civarında tutmayı başarıyor -hem de bu 2008 model, ağır hantal gövdeye, şasiye rağmen-. Tork konvertörlü şanzımanın ayağınızı frenden kaldırdığınız andan itibaren kavramaya geçmesine rağmen yeni 3008'de frenleri bir süre daha sizin yerinize tutan yokuş kalkış desteğinin de geldiğini belirteyim.
       Yerden yüksekliğin, 1500 kg ağırlığın ve arkadaki burulma çubuklu süspansiyon tertibatının olumsuz yan etkileri virajlara girmeye başladığınızda huzursuz edici bir savrulma olarak karşınıza çıkıyor, bu da sizi bu modeli tercih etme sebebiniz olan aileniz, sevdiklerinizi de huzursuz etmeyecek şekilde yavaş kullanıma teşvik ediyor. Yakıt tüketiminin ve olası kaza riskleriniz azalması da cabası 🙂 3008 ile ve hatta doğru düzgün süspansiyon geometrisine sahip olamayan her türlü otomobille yapılması gereken de zaten bu temkinli, sınırları bilerek yapılan sürüş.
       Viraj performansındaki olumsuzlukları rahat koltukları, sessiz kabini ve Fransız ekolü yumuşak süspansiyonlarıyla bertaraf eden 3008 yolculuk konforu açısından geçer değil tam not alıyor.
      Fiyatlandırma | Değerlendirme
       
       Standart özellikleri arasında otomatik start&stop sistemi, ön-arka park mesafe sensörleri, otomatik park yardımcısı, geri görüş kamerası, heads-up display, Türkiye haritalı navigasyonlu radyo-CD-MP3-AUX çalarlı ve Bluetooth destekli bilgi&eğlence sistemi, çift bölgeli otomatik klima, torpido ve orta konsolda soğutuculu gözler, otomatik perdeli cam tavan, arka yan cam perdeleri, renkli ve karartılmış arka camlar, elektrokom iç dikiz aynası, dış dikiz aynalarında yer aydınlatması ve es geçmiş olabileceğim bir çok donanımı sunan Allure donanımı ve şimdilik ülkemizdeki tek motor - şanzıman seçeneği olan 1.6 BlueHDI EAT6 kombinasyonu, 108.400 TL başlangıç fiyatına sahip. Test aracımda bulunan Sedefli Beyaz renk/boya seçeneği için de 1.700 TL fark isteniyor. Zaten olabildiğince dolu araçta başka da bir opsiyon sunulmuyor ve son fiyat 110,100 TL'ye geliyor. 5,500 TL'lik fark ile alabileceğiniz Felline donanımı merak edenler için; Xenon farlar, Allure'dan farklı olarak 1.200 TL'lik mavi ve kahverengi metalik renk seçenekleri ve tam deri döşemeler bu donanımla geliyor.
       Konfor odaklı ve nispeten uygun fiyata bol donanımlı otomobiller üreten Fransızlardan Peugeot'nun günümüzde satışta olan en eski platformlu otomobilini anlattım bugün sizlere. Kökleri 2000'lerin başına dayanan bu platform yıllar yılı revizyonlar, modifiyeler geçirdi ve 2008 yılında ilk kez Crossover gövdesine bürünerek karşımıza çıktı. Bugün halen ortalamanın çok üzerinde bir konfor sunması, bunu yaparken de güncel mekanik gelişmeleri de yanına katmış olması kimilerine göre başarı, kimilerine göre başarısızlık hikayesi. Ben bu incelemeyi yayınlayana kadar yeni 3008'i görmüş, duymuş olduk, şüphesiz ki bu modelin pabucunu dama atacak ama fiyat farkı da olacağını göz önünde bulundurduğumuzda 3008'in veda etmeden önceki bu en son ve en doygun halini bu sınıfta yeni otomobil arayışlarınızda gönül rahatlığıyla göz önünde bulundurabilirsiniz. Sorunlu ve konforsuz ETG6'lı Peugeot dönemleri artık geride kalmış...
       http://mericdrives.blogspot.com.tr/2016/06/peugeot-3008-1-6-blue-hdi-eat6-allure-test.html
      #OtoSeyir #akış #test #inceleme #Peugeot #3008 #EAT6 #BlueHDI #AdBlue
      BeğenFavori PaylaşYorum yap
      Önceki yorumları gör 4 / 12
      • Agah @agah

        @hsa hadi yaa o sen misin? 🙂 senin boyutlarından bağımsız bir şekilde bana da çok dar geldi o arka kısım. yarın benim arbada ne kadarmış çeker buradan paylaşırım. bana ön koltuk çok arkadaymış gibi geldi.

        Yanıtla Beğen
      • HavayıSüzenAdam @hsa

        @agah_bagrik Meriç in sürüş pozisyonu o. 😀 Bizde kandırmaca olmaz. 😛

        Yanıtla Beğen
      • Agah @agah

        bu sabah arka koltuğa geçtim ve aşağıdaki gibi bir fotoğraf çektim, benim için oldukça ferah. bende boy çok olmasa da (175cm) kilo çok olduğu için dar arabalarda o sıkışma durumunu farkediyorum. üstelik arkada kimse olmadığı için hanımla ben genelde olabildiğince ön tarafı ferah kullanıyoruz (ön koltuğun pozisyonundan ve kapıya gelen hizasından belli olur sanırım) arkada birileri olacaksa biraz öne çekip yine çok daralmadan arka tarafın alanını daha da genişletmek mümkün.

        Yanıtla Beğen
      • Ofpoyraz @redmaner

        Hocam çok güzel bir inceleme olmuş elinize sağlık. Açıkçası ben video incelemelerden ise bu şekilde bol görsel destekli kullanıcı incelemelerini daha çok seviyorum.

        Yanıtla Beğen
        @meric

        Ford Focus Sedan Titanium 1.5 TDCi PowerShift

        Kompakt sınıfta iyi yol tutabilen araçlara ihtiyaç 1990'lar itibariyle belirgin bir şekilde hissedilmeye başlamıştı. Petrol fiyatlarının nispeten düşük seviyelerde seyrettiği bu zaman diliminde otomobiller de giderek daha fazla konfor ve güvenlik odaklı donanımlara kavuşuyor, ağırlaşıyordu. ABD, Birleşik Krallık ve Almanya merkezleriyle üç parçaya bölünmüş Ford'da 80'lerden kalma bir altyapının iş görmeyeceği anlaşılmaya başlamıştı.

                               

        Tüm bu gelişmeleri ele aldığımızda Ford'un 1992'te çok ses getiren, üstad "Jezza"nın da, Tiff Needell'in de öve öve bitiremediği "Control Blade" isimli modern bağımsız arka süspansiyon tasarımı Mondeo Mk1 ile ortaya çıkmıştı. Bu yenilikten asıl önemli başarıyı getirecek olan model ise, 1998'de tanıtılan Focus Mk1 oldu.

         

        Test konuğum bu geleneği -rekabetçi fiyata rakiplerden üstün yol tutuşu- sürdürmeye devam eden Focus'un son neslinin makyajlı hali. Focus Mk3,5 demenin teknik olarak çok uygun olduğu bu modelde iç ve dış tasarım önemli değişiklikler geçirdi. 2009'dan beri yollarda olan Focus Mk3, 2014'te güncellenerek dış tasarımda Ford'un bütün modellerine yayılan trapezoid ızgaralı ön görünüme kavuştu. Bu güncellemeler dış tasarımla kalmayıp 1.6 litre hacimli benzinli ve dizel motorların 1.5 litre hacime düşürülerek en son EU emisyon normlarına uyum sağlayacak şekilde elden geçirildi. Bu yenilenme sürecinde ülkemizde de çok beklenen dizel + otomatik kombinasyonuna test konuğumda bulunan donanımla kavuşmuş oldu.

        Dış Görünüm

        2010 yılında tanıtılan 3. nesil Focus'ta tüketiciler tarafından pek de iyi anılmayan farklı geometrideki parçalardan oluşan ön yüz, makyaj ile beraber olabildiğince sadeleşmiş ve ön ızgara -Titanium donanımda- krom kaplama ile yek bir parça halinde vurgulanmış. Yenilenen ön kısımda fazla büyük kaçan ve sonradan eklenmiş gibi duran park sensörleri, göze batan ve düzelse iyi olurdu diyebileceğimiz bir detay.

         

        Titanium donanım ve opsiyonel Bi-Xenon farlar ile yolda sıkça rastladığımız şirket aracı ve kiralık araç filolarında yer alan standart Focus'lardan farklı görünen test konuğumun bu farklılaşmasına metalik Aytozu Gri rengin de katkısı var. Gün ışığı altında gövdenin farklı yerlerinde griden başka renkler yansıtabilen bu seçeneği beyaz renk klişesinden kurtulmak isteyenlere tavsiye edebilirim (tabi özel renk olarak sunulan Şeker Kırmızı ve metalik Derin Mavi renkleri de es geçmemeli).

        Arka kısımda önceden far grubunda daha çok alan işgal eden sinyal ve geri lambalarına düşen pay azaltılmış ve daha ince bir görünüme kavuşmuş. Bunun dışında en ufak başka bir değişiklik yok.

         

                                

        Aracın dinamik ve sportif görünüşüne sekte vuran 16" ebadındaki jantlar her ne kadar büyük jant meraklısı olmasam da söylemeden edemeyeceğim bir durum. Sürüşü de olması gerekenden fazla yumuşaklaştıran bu kalın yan profilli lastik tercihinin R17 olanlarla değişmesi kaliteli kaplamalalı yollardaki yol tutuşu biraz daha diri hale getirebilir.

        İç Mekan | Konfor | Donanım

        Mevcut Focus kullanıcıları için ve Focus'la yeni buluşacaklar için asıl önemli değişim iç mekanda; 2010'dan 2014'e kadar yaşamını sürdüren modelde küçük bir ekrana yer verilen, yine küçük ve anlaşılması çok güç kalabalık düğme grubuyla kontrol edilen medya sistemi artık 8" dokunmatik ekranlı SYNC 2 sistemi ve büyük temel fonksiyon düğmeleri ile çok daha sade ve kullanışlı.

        Yalnızca Titanium donanım seviyesinde erişilebilen SYNC 2 dokunmatik ekranlı bilgi ve eğlence sistemi "ben 2016 değil de 2013, 2014 model yılı bir arabaya yakışıyorum" diyor adeta. Bunun böyle olmasının sebebi tutarsız dokunmatik algılama tepkileri ve gereğinden fazla karışık, akıcı olmayan arayüz. Keşke Kuzey Amerika'da sunulmaya başlanan Apple CarPlay ve Android Auto destekleri, bu sistemlerin donanımını yenilemeden sadece bir software, firmware güncellemesi ile gelebilse. Bu sıraladığım olumsuzlukların dışında SYNC 2 sistemine eşlik eden Sony marka müzik sistemi odyofiller için bile(!) dinlemeye değer kalitede ses sunuyor.

        Elleri değmişken direksiyon simidini ve üzerindeki düğmeleri de güncelleyen Ford tasarımcıları, klima kontrol panelini de daha kullanıcı dostu bir hale getirmiş ve alt kısma günümüz büyük ekranlı akıllı telefonların sığabileceği bir kapaksız göz ilave etmişler.

         

        Mekanik el freni, sınıfındaki kimi rakiplerinin elektro-mekanik olanlara geçişine rağmen mevcudiyetini koruyor ancak yeri değişerek vites kolunun sol yanından daha arkaya taşınmış, bu değişimden açılan yere ise otomatik start&stop, otomatik park ve park sensörlerinin fonksiyon düğmeleri konulmuş.

        Artık sürgülü bir kapağı olan bardaklık bölümü değişken derinlik ve genişlik ayarlarına sahip. Bu kısımda 50cl lik şişeleri, büyükçe telefon, cüzdan vb. eşyaları sürüş sırasında elinize ilişmeden muhafaza edebilmek mümkün.

        İleri geri ayarlanabilen orta kol dayama ünitesinin içerisinde navigasyon haritasını barındıran SD kart yuvası, USB, AUX girişleri ve 12V soket yer alıyor.

         

        Bu kadar üst donanım ve artı opsiyonlara rağmen konfordan ziyade iç mekandaki şıklığı ve kaliteyi artırmasını beklediğimiz kısmen/tamamen deri koltuklara ne yazık ki kavuşamıyoruz. Kumaş kalitesi de pek tatmin edici olmayan bu koltukların sevindirici yanı sundukları yeterli düzeyde minder ve sırt desteği.

        Arka yolcu yaşam alanının dar olduğu inkar edilmeyen bir gerçek olmasına rağmen ortalama ebatların üzerinde bir yolcu (mesela test mankenimiz 185cm boy ve 90 kilo) rahat bir şekilde oturabiliyor (hem de kendine göre ayarlanmış sürücü koltuğunun arkasına).

        Bu kısımda boğucu siyah renk kaplama yerine başka renk alternatifleri de sunulsa iç mekan daha ferah hissettirebilir.

                             

         

                            

         

                            

         

        Bagaj hacmi Focus Sedan'ın akıllarda soru işareti bırakan bir bölümü; sınıfındaki rakiplerinden farklı olarak bağımsız süspansiyon sunan - her ne kadar Control Blade mimarisinin başlıca amaçlarından biri yer kazanımı olsa da- araçta bu bölümün daralmasında asıl etken, arka kısma doğru fazla uzanan cam ve yüksekte kalan bagaj zemini. Focus'a arkadan baktığınızda diğer otomobillerden biraz daha yüksek bir arka saçak dikkatinizi çekecektir. Neticede 420 litrelik hacmiyle kimi C-sınıfı Hatchback modellerden bile geri kalan bagaj hacmi sorunu her zaman tavsiye ettiğim gibi Station Wagon gövde tipiyle çözülebiliyor. İnsanlar Avrupa'da boşuna bu gövde tipine rağbet etmiyor...

        Sürüş | Performans | Tüketim

         Yenilenen Focus'la ülkemizde çok uzun süredir beklenen küçük hacimli dizel ve otomatik şanzıman eşleşmesine kavuşulurken bu ikilinin çalışma performansı da Focus'un dinamik altyapısını ziyan edecek türden değil; 120 beygir ve 300 Nm tork değerleriyle istediğiniz zaman hızlı tepki veren PowerShift şanzımanın yardımıyla çevik hareketler yapabilmeniz mümkün.

        Getrag üretimi 6 ileri oranlı ve kuru tip çift kavramalı PowerShift şanzıman artık direksiyon simidinin arkasına yerleştirilen düğmeler (bakın kulakçık değil düğme bunlar) vasıtasıyla manuel olarak kontrol edilebiliyor. Şanzımanın yaklaşan değişik yol koşullarını öngöremediği durumlarda anında müdahale edebiliyor ve tepkisini milisaniyeler içerisinde alabiliyorsunuz.

        0-100 hızlanmasını 10 saniyede gerçekleştirebilen 1.5 TDCi 120 beygir ve PowerShift şanzıman bu değerleriyle ülkemizde yeterli performansı sunabilme mertebesinde kalıyor ( böyle başarılı bir şaside yeni 1.5 EcoBoost 180 beygirlik üniteyi görebilmek isterdik ama benzin fiyatlarımızla bu fikir hayalden öteye geçemiyor )

        Focus'un dillere destan olmuş viraj performansı, kalın yanaklı lastiklerle biraz olsun gölgelense de bu aracın limitlerinin yanınızda seyreden premium araçların mertebesinde hatta bazı modellere göre ötesinde olduğunu bilmeniz size müthiş bir güven ve mutluluk kaynağı oluyor. Ülkemizin hesapsız kitapsız virajlarla dolu dalgalı arazisinde yılan misali kıvrılan yollarında bu aracın içinde yolcuları da tedirgin ve rahatsız etmeden alışageldiğinizden daha hızlı sürüşler yapabilmek mümkün.

        Otomatik start&stop özelliğini bir kere devreden çıkarınca bir daha açılmayışının da yardımıyla ve İstanbul trafiğinde çaresiz bir şekilde çokça vakit geçirerek 100 km'de 6 litre karma tüketim değeri elde ettim. Bu değeri sabit ve 100 km/sa'i geçmeyen süratlerde 5 küsür litreler mertebesine çekebilmek mümkün ancak Ford'un fabrika verilerinde görülen 4.7 lt şehir içi, 3.9 lt şehir dışı verileri ütopik.

        Fiyatlandırma | Değerlendirme

         

        3. nesil itibariyle 5 kapılı Hatchback (artık 3 kapılısı ST ve RS versiyonlarını alsanız dahi yok), Station Wagon ve Sedan gövde tipleriyle sunulan Focus'un ülkemizde daha çok rağbet edilen seçeneği, Hatchback modeli tarafımca daha şık bulunmasına rağmen tahmin edeceğiniz üzere Sedan. Donanımlara göre değişkenlik göstermekle birlikte en ucuz olan HB gövde tipinden Sedan'a terfi etmek için yaklaşık 3 bin lira fark, SW için ise 2 bin lira fark isteniyor.

        Eski nesil 1.6 TDCi 95 ve 115 beygirlik dizel güç ünitelerine de yer vermeye devam eden Ford, PowerShift şanzımanı yalnızca 1.5 TDCi ile sunuyor ve toplamda bu yeni motor ve şanzıman için Titanium donanım seviyesinde 8 bin ₺ fark istiyor. Test aracımda bulunan metalik boya için1865₺, Türkiye haritalı navigasyon ve geri görüş kamerasını içeren Navigasyon Paketi için1870₺, Bi-Xenon ve dinamik ön far sistemi için 4570₺ ve sürüşe yardımcı özellikleri (Şerit Takip Sistemi, Şeritte Kalma Yardımcısı, Sürücü Dikkat Takip Sistemi, Otomatik Uzun Far, Aktif Şehir İçi Güvenklik Sistemi, Kör Nokta Uyarı Sistemi, Çapraz Trafik Uyarı Sistemi) içeren Tekno Paket için ise 5670₺ talep ediliyor. Toplamda test aracının anahtar teslim kampanyalı satış fiyatı108,605₺ ye ulaşıyor. Sanırım bu rakamlar da ülkemizde yollarda gördüğümüz Focus'ların neden çoğunlukla opak beyaz renkte, manuel şanzıman ve Trend-X, Style donanımlarda olduğunu açıklıyor 🙂 Ancak yukarıda sıraladağım tüm o ekstra özellikler ömrünüzün önemli bir kısmını geçirdiğiniz ulaşım aracınızda işinizi kolaylaştıran, belki de kimilerine zevksiz gelen vasıta sürme eylemini bir nebze olsun zevkli hale getiren özellikler olduğunu unutmamak gerek. 108 bin lira gibi bir fiyat seviyesinde "acaba daha mı iyi olur" diye aklınıza takılacak hiç bir premium otomobil bu özellikleri bu fiyata sunamıyor.

         

        #OtoSeyir #akış #Ford #Focus #PowerShift

        BeğenFavori PaylaşYorum yap
          @meric

          Hyundai Accent Blue 1.6 CRDI Prime DCT

          Çok yakın geçmişte önemli tasarım ve teknoloji atılımları yapan Güney Koreli üretici Hyundai'nin ülkemizde önemli temsilcilerinden biri olan Accent, 2011 yılında yerel pazarımıza özel olarak Blue isim takısı almış, B+(plus) sınıfı sedanların arasındaki sıkı rekabete büyüyen gövde ölçüleriyle dahil olmuştu. Küresel çapta da sunulan bu modelin önemine dikkat çekmek için Kuzey Amerika pazarında da çok sattığını ve kiralama şirketlerinin filolarında bir hayli çok sayıda bulundukları bilgisini de ekleyim.

          İncelemenin daha yüksek çözünürlüklü fotoğraflarını ve farklı formattaki yazısını merak edenler blogspot uzantılı adresime de bakabilirler...

          Dış Görünüm

          Genç ve yeni tasarımlar arayan bir üreticinin ürünü olan Accent Blue, bu arayışlar neticesinde yakın zamanda tamamen yenilenen tüm model ailesinden biraz eski görünmeye başladı ancak bu eski görünüşü biraz da olsa tazelemek için ön farlara LED gündüz aydınlatmaları ve mercekli projeksiyon farlar ilave edildi ( tabi bu yenilikler test konuğumun donanımı olan Prime ile birlikte geliyor ) .

          Ekonomi odaklı bir gövde üretim tekniğine sahip olması beklenmesi gereken bu modelde beni oldukça şaşırtan bir tasarım detayı var; ön çamurluktan başlayıp kapı kollarından da geçerek arka farlarda son bulan keskin yan gövde çizgisi. 2016 yılına geldiğimizde potansiyel yeni müşterilerin belki de teknik konulardan daha çok tasarıma önem vermeye başladıklarını görüyoruz ve bu bağlamda üreticiler gövde panellerinde daha önce hiç olmadığı kadar keskin ve uzun çizgilere yer vermeye çalışırlarken, böyle bir detayın 2010 yılından beri bu modelde bulunuyor olması takdire şayan.

           Arka kısımda markanın geniş far grupları tercih geleneği devam ediyor ve Fluidic Sculpturetasarım akımının eserleri bu kısımda da görülebiliyor.
           Üst donanım getirilerinden biri olan 195 / 50 / R16 ölçülerinde lastikler ve çok kollu alaşım jantların aracın hem şık görünmesine hem de yola tatlı sert basmasına olumlu etkileri var.
          İç Mekan 
           Tıpkı dış tasarımda olduğu gibi içeride de Fluidic Sculpture diye zikrettiğimiz, üzerinden akışkanlar geçmiş de şekillenmiş gibi görünen parçalar karşımıza çıkıyor.
           Hyundai'nin çok başarılı olduğu başlıca konulardan biri kabin ergonomisi; elinizin çok çabuk alıştığı okunaklı kumanda panelleri tasarım geleneği Accent Blue'da da farklı değil. Siyah zemin üzerinde beyaz ve mavi renk optik ışıklandırmayla aydınlatılmış devir ve hız saatlerinin (bu sisteme Süpervizyon gösterge paneli denmiş ve yalnızca DCT şanzımanlı modelde bulunuyor) arasında yer alan monokrom yol bilgisayarı da yine basitliği ve doğrudanlığı ile beğenimi kazanıyor.

           Bir B-sınıfı otomobilden beklenmeyecek kadar cömert alan sunan orta alt konsolda Amerikan standartlarında yolları olan bir vites konsolu, mekanik el freni ve iki adet bardaklığın yanı sıra vites kolunun arkasında derince bir göz yer alıyor. Kapaksız olan bu gözün içerisinde AUX ve USB girişleri de bulunuyor.

           Aynı maliyet azaltımı kaygıları içerisinde rakiplerinden farklı olarak göze daha hoş görünen ve dokunduğunzdaki hissiyatı da çok kaliteli plastik malzemeler kullanan Hyundai, bu konuda endüstrideki var olma amaçlarına uygun hareket ediyor. Detay çekimlerimden göreceğiniz üzere, parça birleşimleri de çok başarılı.
           İç mekanda genel üretim kalitesine kıyasla sırıtan tek parça ise orta seviye donanım olan Mode Plus'tan sonra Prime ile birlikte de gelen Türkçe dil desteğine sahip navigasyon sistemi. Donanım bolluğu olarak eklenen bu parçanın resistif dokunmatik ekran olması ve sistemin teknik altyapısında maliyet odaklı işlemci, SDRAM, NAND flash kullanmalıs sebebiyle geri bildirimleri yavaş. SD karttan okunan harita da bu yavaşlamalar silsilesinin son halkasını oluşturuyor ve radyo menüsünden dönüldüğünde yüklenmesi biraz zaman alıyor. Karşılaşılan bir diğer olumsuzluk ise ekran yüzeyinin güneşli günlerde sürüş güvenliğini etkileyecek şekilde göz alıyor olması. Bu üçüncü parti ucuza kaçılmış sistemler umuyorum ki artık çok yakında Hyundai'nin Apple CarPlay ve Android Auto çözümleriyle tarihe karışacaktır ki zaten Elantra ve Tucson gibi modellerde bunu görüyoruz.
           Arka yolcu yaşam alanı da tıpkı ön taraf gibi rahat ve ergonomik olan Accent Blue'nun önceki nesillerinde bu bölümde sıkıntı yaşanabiliyordu. Artık yukarıdaki GIF'te görebileceğiniz üzere 1,85 boy ve 85 kg ağırlığıyla yetişkin bedenin üst limitlerinde bir yolcuyu bile rahatlıkla sığabiliyor.
            Yalnızca sürücü koltuğunun yanında bulunan mandal veya anahtardaki düğme vasıtasıyla açılabilen bagaj bölümü, kolay erişilebilirlik açısından ilk başlarda sorun çıkarsa da zamanla alışılıyor. Düzgün bir geometride 465 litrelik hacim sunan bagajın kapağının destek kolları da eşyalara zarar verecek cinsten değil ve mümkün olduğunca kenara taşınmış. Bagaj bölümünün tek ve en önemli sorunu ısı yalıtımının iyi olmayışı; güneşli ve sıcak havalara denk geldiğim test süresince bagajın aşırı ısınması buraya ne elektronik ne de gıda türü bir eşya koymaya imkan vermedi.
          Sürüş | Performans | Tüketim
           
           
           Gelelim test konuğumuzun sınıf rakiplerinden fark yarattığı en önemli konu olan motor ve şanzıman ikilisine. Avrupa pazarında yıllarca tıpkı Opel gibi 1.7 litre hacimli bir dizel motora bel bağlayan Hyundai-KIA grubu 2013'te kolları sıvamış ve Almanya'daki merkezlerinde en güncel Euro emisyon normlarını tutturan, günümüz performans ihtiyaçlarını karşılayan yeni 1.6 CRDI dizel motoru geliştirmişti. Ardından mekanik kısımdaki yeniliklere hız kesmeden devam eden üretici 2014'te düşük hacimli motorlarıyla uyumlu yeni 7-ileri çift kavramalı otomatik şanzımanını ortaya çıkarmıştı. Test konuğumuz Accent Blue'da da bu iki teknolojik yenilik buluşmuş ve Türkiye pazarının en çok talep ettiği kombinasyon ortaya çıkmış.
           136 beygir maksimum güç (4000 d/dk'da) ve 300 Nm maksimum tork (1,750-2500 d/dk aralığında) değerleriyle 1.300 kilogram ağırlığındaki aracı "ülkemiz standartlarına" göre yeterlinin üzerinde performanslı bir şekilde ivmelendiren yeni 1.6 dizel motor, otoyol süratlerinde şanzımanın sunduğu 7. oranın nimetlerinden faydalanıyor. 120 km/saat gibi ideal otoyol seyir hızlarında 2,000 devirden az çevirebilen motor hem kafa yormuyor hem de yakıt tüketimini 100 km'de 4,5 litrelere kadar düşürüyor.
           İngilizce kısatlmasıyla DCT dediğimiz bu kuru tip çift-kavramalı 7-ileri oranlı şanzıman, Alman ve Fransız rakiplerden gördüğümüz kadar hızlı geçişlere sahip ve tork konvertörlü şanzımanlardan sonra Koreli üretici için çok önemli bir devrim.
           Elektro-hidrolik destekli direksiyondan aracın sınıfı gereği çok net geri bildirimler vermesini ya da kusursuz bir tertibat olmasını beklemek gerçekçi olmaz ama şehir manevralarında tereyağı sürermişçesine hükmettiğiniz direksiyon, otoyol süratlerinde biraz tedirgin edici olabiliyor. Elektro-hidrolik sistemlerin sürücünün arzusuna göre ayarlanabilen hidrolik beslemesi, bir kontrol mekanizması vasıtasıyla Normal, Sport vb. tercihlerle ayarlanabilir ancak grubun üst modellerinde rastladığımız bu özellik Accent Blue'da bulunmuyor.
           Sakin kullanıp yakıt tüketimini düşürmek için özen göstermediğim test süresince 100 km'de ortalama 5,5 litre değerini elde ettim. Yoğun İstanbul trafiği ve yüksek süratli otoyol seyirlerinde ise gördüğüm azami değer ortalama 6 litreyi geçmedi. Tüketime içi sürüşüme aşırı özen gösteririm, sağdan tın tın giderim diyen sürücler için bu değeri 5 litre ve hatta daha altına çekebilmek pek mümkün.
          Fiyatlandırma | Değerlendirme
           
           Bir şeylerin eksikliğini hissetmeyeceğiniz oranda standart donanım sunmayı marka politikası olarak yürüten Hyundai'de Accent Blue modeli de bu konuda farklı değil. Test konuğumdaki Prime donanımının zaten tatminkar özelliklere sahip Mode ve Mode Plus donanımlarından başlıca artılarını sıralayacak olursak;
           - Güvenlik başlığı altında: yan ve perde hava yastıkları, seyir halinde otomatik kilitlenen kapılar,
          - İç konfor donanımı başlığında: CD/MP3'e ilaveten DVD de oynatabilen Türkçe dil ve harita destekli, dokunmatik ekranlı navigasyon sistemi, deri direksiyon simidi ve vites topuzu, otomatik yanan farlar, dijital klima ve Süpervizyon gösterge paneli,
          - Dış donanım başlığında; ısıtmalı ve sinyal lambası entegreli dış dikiz aynaları, krom dış detay parçaları, LED gündüz aydınlatması ve mercekli farlar, arka park sensörü,
           ... olarak sıralanıyor ve bu artılar Mode Plus'tan 3,100 TL daha fark istenerek 73,100 TL'ye geliyor. Bu fiyatları test aracımın trafiğe çıktığı yıl olan 2015 model yılına göre verdiğimi de belirteyim.
           İstanbul gibi yoğun trafikli şehirlerde hem düşük yakıt tüketiminden vazgeçmeyip hem de vites değişimleriyle uğraşmak istemeyen sürücülerin yegane tercihi olan dizel + otomatik kombinasyonu sonunda Hyundai'de de bulunabiliyor. Üreticilere eski düzene göre pahalıya mal olan bu yeni nesil dizel motor ve karmaşık elektromekanik parçalar bütünü DCT şanzıman, haliyle tüketiciye de yüksek bir fiyat seviyesinden yansıyor. Fiyat karşılaştırmasında rakiplerinden ucuz demek için çok cüzi bir miktarda farkı olan Accent Blue'nun asıl tercih sebebi daha sorunsuz olmasını ümit ettiğimiz bu yeni şanzıman ve yeni nesil 1.6 CRDI motorun tatmin edici performans değerleri.
          BeğenFavori PaylaşYorum yap
          Önceki yorumları gör 6 / 18
            @meric

            Fiat 500X 1.6 Multijet 120 beygir Popstar

            Tek iç hacimli (monospace) otomobillerin sedanların yerini almaya başladığı günümüz otomotiv pazarında bu tip modellerin de içinde Crossover / SUV dediğimiz gövde tipleri inanılmaz bir ivmeyle yollardaki örneklerini artırmaya devam ediyor. Testime konuk olan modelin üreticisi Fiat da bu sınıfta ürünler sunabilmek için kolları önceden sıvamış, 2007 yılında markanın geleceğinin ilk ipuçlarını taşıyan 500 modelinin yeni halini tanıtmıştı. Yeni 500 ile birlikte VW'nin New Beetle, BMW-MINI'nin yeni Cooper modelleriyle kalkıştığı retro akımına dahil olan İtalyan üretici, hem kendi hem de otomotiv tarihinde önemli bir yeri olan bu ikonik tasarımı markanın da yeni yüzü haline getirmeyi amaçlıyordu. Bu doğrultuda ilk etapta gövde oranlarıyla göze o kadar da hoş gelmeyen MPV (aile aracı) 500L modelinin ardından, şimdilerde kompakt Crossover/SUV sınıfının en dikkat çekici modelleri arasında yer alan 500X'i ortaya çıkardı.

            Sayısını bilmediğim kadar çok otomobilin yapı taşlarını oluşturan GM-Fiat Small Platform'un, Fiat Chrysler Automobiles (FCA) çatısı altında yeniden elden geçirilmesiyle oluşturulan Small 4x4 altyapısı üzerinde şekillenen 500X, 2014 Ekim'inde düzenlenen Paris Motor Show'da tanıtıldı ve hemen ardından FCA Melfi, İtalya fabrikasında kardeşi Jeep Renegade ile birlikte üretimine başlandı.

            Dilerseniz bu yazının aynısına daha farklı bir formatta blogumdan da ulaşabilirsiniz --> http://mericdrives.blogspot.com.tr/2016/04/fiat-500x-popstar-16-multijet-120hp-test.html

            _____ Dış Görünüm _____

            Ön kısımda 500 model ailesinin olmazsa olmazı eliptik far grupları hemen dikkatleri çekiyor; kısa ve uzun hüzmeleri barındıran ana far grubu en üstte yer alırken onun altında sinyal ve park ampüllerini içeren bir ayrı grup, en altta ise sis farları konumlandırılmış.

            Motor bölümüne hava girişleri plakanın altından ve üstünden plastik panjurlu boşluklarla sağlanırken marka ambleminin konumladığı metal plaka kaputa daha yakın olarak en üstte konumlanmış.

            Plastik korumalarla çerçevelenmiş geniş tekerlek davlumbazları ve yüksek çamurluk çizgisiyle 500X ismiyle müsemma bir Crossover modeli olduğunu belli ediyor.

            Kapı kollarında da kullanılan krom kaplama, eski otomobillerden gelen bir tasarım detayı olarak arka far grubunu da çevreliyor. Arka kısımda bagaj tutamacı, düğmesi ve geri görüş kamerasını ihtiva eden kromaj çıta öndekine benzer bir geometride imal edilmiş. Tamponun daha şık görünmesi uğruna yüksek tutulan bagaj yükleme eşiğini ve bagaj zeminin de bu eşikten aşağıda kaldığını belirteyim.

            2570 mm aks açıklığı, 4273 mm uzunluk, 1796 mm genişlik ve 1608 mm yükseklik değerleriyle tam bir kompakt C-sınıfı ölçülerine sahip olan 500X'in 162 mm yerden yüksekliği 19,4° yaklaşma açısı, 22,1° uzaklaşma açısı ve 16,8° tepe açısı değerleriyle hafif engebeli koşullarda -mesela tarla yollarında- "daha az endişe" ederek dolaşmanızı mümkün kılıyor. Eğer arazide yapabileceklerinizi bir nebze daha artırmak istiyorsanız 17mm daha yüksek olan 4x4 çekiş sistemli Cross Plus donanımına geçmek gerekiyor.

            _____ İç Mekan | Konfor | Donanım _____

            Aracın gövde rengi veya iç mekan kaplamaları rengiyle uyumlu olarak değişebilen konsolun göğüs kısmındaki lake kaplama, 2012 yılında tanıtılan 500L'dekine benziyor. Parmak ve çizik izleri bırakmaya elverişli parlak yüzeyi, çıtırtı ve gıcırtı sesleri çıkarma potansiyeli olan bu kaplama herkesin beğenisini kazanacak türden değil. Bu bölümdeki kaplamanın mat ve göze batmayan bir renk olmasını istiyorsanız adres daha üst donanımları (Cross Plus) işaret ediyor.

            Popstar donanımında standart olarak sunulan Uconnect VP2 radyo/mp3 çalar 5'' lik dokunmatik ekranıyla göze biraz küçük görünse de basit ve sade arayüzü sayesinde işini layıkıyla yerine getiriyor. C sütunu bir hayli geniş olan 500X 'iin geri manevra kabiliyetini kolaylaştırmak için geri görüş kamerası da bu donanımda standart olarak sunulmuş.

            Dairesel formda üç bölmeden oluşan göstergelerin solunda hız saati, orta kısımda gri tonlamalı bir LCD ekrandan (renksiz ama monochrome değil) yansıtılan yol bilgisayarı, bu ekranın kenarlarında dijital yakıt ve hararet göstergeleri, en sağda da devir saati yer alıyor. Renkli yol bilgisayarı yine maalesef en üst donanımda bulunabiliyor.

            Son dönemin modası altı düzleştirilmiş direksiyon simidi 500X'te de karşımıza çıkıyor. Sol kolda yol bilgisayarı menülerinde dolaşmaya yarayan fonksiyon düğmeleri ve Bluethooth kontrolleri yer alırken, sağ kısımda hız sabitleyici-sınırlayıcı kontrolleri bulunuyor. Üstteki görselden görebileceğiniz tüm kontrol panellerinin ergonomisi oldukça başarılı.

            Çift bölgeli otomatik klima sisteminin kumanda panelinin altında AUX-in ve USB girişleri bulunuyor.

            Kuzey Amerika'da da satılan bir model olduğu için özenle düzenlenen zemin konsolunda vitesin önünde geniş bir göz, arkasında Fiat Mood Selector (sürüş modu seçici) ile elektro-mekanik park freni düğmesi ve olmazsa olmaz bardaklıklar yer alıyor. Bardaklıkların iç çeperindeki kauçuk çıkıntılar konulan eşyaların sabitlenmesini çok kolaylaştırıyor.

            Arka yolcu yaşam alanı 1,85 boy ve 85 kilodaki bir yolcu için görüntülerdeki gibi şekilleniyor. Skydome (Elektrikli açılabilir cam tavan) opsiyonuyla tavana eklenen iki cam panelinden arkadaki hareketsiz olan ekstra baş mesafesi sunuyor. Popstar donanımıyla gelen parça deri kaplı koltuklar da oldukça kaliteli ve orta sertlikte süngerle destek sunuyorlar.

            Yer kazanımlı stepneyi de barındıran bagaj hacmi 350 litre olarak açıklanıyor. Yerinden kolaylıkla sökülebilen şapkalık çapraz şekilde bagaja sığıyor. 60/40 oranında katlanabilen koltuklar düz bir yükleme zemini oluşturmasa da içeriye doğru olan hacmi kullanmanıza imkan tanıyor.

            Yarı-otonom sürüş donanımları olarak adlandırabileceğimiz şerit takip ve otomatik frenleme sistemlerine test aracının donanımı olan Popstar ile ilave olarak alınan Güvenlik Paketi ile erişilebiliyor. Kör nokta uyarı sistemi, uzun far asistanı ve geri görüş kamerası da bu paketle birlikte geliyor.

            _____ Sürüş | Performans | Tüketim _____

            Kaputun altındaki 1.6 16V MultiJet II 120 beygirlik motorun güçlendirdiği test aracında bu motorla birlikte yalnızca 6-ileri oranlı manuel şanzıman sunuluyor. İlk 3 oranı çok kısa olan bu şanzımanda şehir içinde kendinizi vitesle çok fazla oynarken bulabiliyorsunuz. 2000 devir/dk üstünde kabine çok fazla gürültü taşıyan dizel motorun bu huyu yüzünden deviri çok fazla yükseltmeye gelmiyor. 1750 d/dk'dan itibaren elde edilen 320Nm tork tekerlere "tork steering" denilen ekstra yük bindiriyor ve bunu direksiyondan da çok net bir şekilde hissedebiliyorsunuz.

            1320kg boş ağırlıktaki 500X'e yeterli mertebesinden daha da fazla güç sunan MultiJet 120, sürüş modu olarak Sport seçildiği taktirde gerçekten keyif vermeye başlıyor. Tepkisi hassaslaşan gaz pedalı ve artan hidrolik basınçla sertleşen direksiyon sayesinde Sport modu yakıt tüketimini göz ardı edeceğiniz sürüşlerde kesinlikle tercih etmeniz gereken yegane mod.

            Önde bilindik MacPherson kule tipi, arkada ise sınıfındaki rakiplerinden farklı ve avantajlı bir şekilde çok noktadan bağlantılı bağımsız süspansiyon kullanan 500X'in yol tutuşundaki başarısının farkı virajlı ancak düzgün yüzeyli yollarda ortaya çıkıyor. Yüksek yapısı sebebiyle gövde salınımlarını engellemek için olmasını beklediğinizden daha sert ayarlanan süspansiyonlar ülkemizin genellikle bozuk olan yollarında rahatsız etse de, nadiren rastladığımız bakımları yapılmış yeni sıcak karışım asfalt dökülmüş yollarda müthiş keyif veren bir yol tutuş sağlıyor.

            Fiat Mood Selector ismi verilen sürüş modu seçicide yer alan Sport, Auto ve All-Weather (bu mode Cross Plus'ta Traction oluyor) modlarında benim test süresinin büyük kısmında kullandığım Sport modunda kaldığınız sürece yakıt tüketiminin 6 litreden aşağı düşmesi pek mümkün değil. Auto modunda ise iyice sağırlaşan gaz pedalı nedeniyle biraz keyifsiz bir sürüş deneyimi de olsa tüketimi 5 litre dolaylarına indirebilmek mümkün. Bir kez devre dışı bıraktığınızda bir daha işinize karışmayarak beğenimi kazanan Auto Start&Stop özelliğinin de yakıt tüketimine bir nebze etkisi olacaktır.

            _____ Fiyatlandırma | Değerlendirme _____

            Test konuğum olan 500X Popstar 1.6 Multijet 120 beygirlik modelin 76.930 TL'lik anahtar teslim satış fiyatının üzerine;

            - 4.000 TL'lik Skydome,
            - 2.000 TL'lik Konfor Paketi (çift bölgeli otomatik klima, eşya gözlü ön kolçak, sürücü koltuğu elektrikli bel destek ayarı, anahtarsız giriş ve çalıştırma)
            - 4.000 TL'lik Güvenlik Paketi ( Çarpışma önleme sistemi-Kör nokta uyarı sistemi-Şerit takip sistemi-Geri görüş kamerası-Uzun far asistanı )

            ... eklenerek son toplam 86.930 TL'ye geliyor.

            Tatminkar standart donanım ve alınmaya değer ekstralar / opsiyonlar sunan bu kombinasyona alternatif olarak aynı fiyata 1.4 turbo beslemeli (MultiAir) benizinli motor ve TCT (kuru tip çift kavramalı otomatik) şanzımanlı model alınabiliyor. Açıkçası kimi zaman rahatsız edici seviyelere çıkan dizel motorun gürültüsünden muzdarip olmak istemiyorum ve de otomatik şanzıman konforuna erişmek istiyorum diyenler bu modeli de karar aşamasında göz önüde bulundursunlar. Yakıt tüketim değerleri -fabrika verisinden bağımsız olarak gerçek verilerden bahsediyorum- dizeldeki 6 litrelerden benzinlide 8-9 litrelere yükselecektir, yılda 12.000 km'den fazla yol yapılmadığı taktirde bu farkın önemsiz olduğunu da bir kez daha vurgulayarak 500X'e dair inceleme & test yazımı sonlandırıyorum.

            TeknoSeyir'deki değerlendirme puanımı 10 üzerinden 7 olarak belirlememin sebebi fazlasıyla gürültülü dizel motor, genellikle bozuk olan yol koşullarımızda rahatsız edecek düzeyde sert süspansiyonlar ve sınıf standartlarının altında kalan bagaj hacmi.

            #OtoSeyir #akış #Fiat500X #inceleme

            BeğenFavori PaylaşYorum yap
            Önceki yorumları gör 4 / 7
              @meric

              Skoda Fabia 1.2 TSI 110 beygir DSG Style

              Volkswagen Grubun'nun Almanya'nın doğusunda ve ayrıca Birleşik Krallık'ta çok popüler olan markası Skoda, ülkemizde de müthiş bir ivmeyle bilinirliğini ve sevilirliğini artırmaya devam ediyor. Otomobil pazarımızın büyük sedan sevmesi neticesinde Türkiye yollarındaki filosunun çoğunluğu Octavia ve Superb modellerinden oluşan Skoda, artık yenilenen Fabia sayesinde bu sınıfta da söz sahibi olma şansına sahip.

              Atası olan Favorit ve Felicia döneminden beri ülkemizin önemli B-sınıfı modellerinden biri olan Fabia, ikinci neslinin 2013-2014 ve test konuğum olan Yeni Fabia'nın 2015'te süren tedarik sıkıntısı nedeniyle, bu üretim yıllarında ülkemizde pek kayda değer bir satış başarısı gösterememişti. Ancak 2016 yılıyla beraber işler değişmeye başlıyor ve etrafınıza dikkatli baktığınızda yollardaki Fabia sayısının artışını gözlemleyebilirsiniz...

              Yeni Fabia, VW Grubu'nun A05 (PQ25) ve MQB platformundan yapısal parçalar taşıyor. Önceki nesile göre kısalan genel uzunluğa rağmen aracın aks mesafesinin artırılması ve genişliğin de 90mm artması sayesinde, 90'lar ve 2000'lerin başındaki C-sınıfı otomobillerin iç mekan hacimlerini sunuyor. Ayrıca aracın 65 kilogram hafiflediğini de es geçmemeli.

              Daha yüksek çözünürlüklü ve daha fazla fotoğrafa test yazısının blogumdaki versiyonundan ulaşabilirsiniz ---> http://mericdrives.blogspot.com/2016/03/skoda-fabia-12-tsi-110-ps-dsg-style-test.html

              _____ Dış Görünüm _____

              Skoda'nın 2012 yılında Octavia ile başlayan yenilenme sürecinde takip eden yıllarda B+(plus) olarak konumlandırabileceğimiz yeni bir ara sınıfta sunduğu Rapid modellerine çok benzeyen Fabia, arka kısımda özgünleşiyor. Önde marka kimliğinin imzası olan, sayısı bir hayli fazla dikey yapraklardan oluşan ızgaranın yanlarında LED gündüz ve kısa hüzmeleri mercekli farlar yer alıyor.

              Arka kısımda özgünleştiğini söylediğim Fabia'nın arka far grubu da tıpkı önde olduğu gibi karartılmış bir malzemeyle çevrelenmiş. Marka kimliğinin önemli unsurlarından biri olan C harfi şekilli fren lambaları ise birden fazla ampülle aydınlatılmış.

              Dış tasarımda VW Grubu'nun diğer ürünlerinde olduğu gibi keskin çizgiler kullanmaya başlayan Skoda'da bu çizgileri Polo'dan daha belirgin bir şekilde görüyoruz. Ayrıca Fabia'nın konsept çizimler aşamasından üretim haline geçerken kaybetmediği şık tasarımı da takdire şayan.

              _____ İç Mekan | Konfor | Donanım _____

              Çek üreticinin kendine has yeni tasarımının Fabia'ya da başarılı bir şekilde uyarlandığı iç mekanda, sıklıkla karşılaştırıldığı VW Polo kadar yumuşak dokulu kaplamalar kullanılmasa da birleşim yerlerinin düzgünlüğü ve kuvvet uyguladığınızda hareket etmeyen, gıcırdamayan, çıtırdamayan parçalar aracın sağlamlığını uzun süre devam ettireceği hissiyatini güçlendiriyor.

              Konsolun göğüs kısmında boylu boyunca kullanılan "fırçalanmış Alüminyum" görünümlü plastik parça, bizi piano black ya da çakma carbon fiber desenli bir kaplamadan kurtardığı için sevindirici ve Skoda tasarımcılarını bu tercihlerinden ötürü tebrik etmek gerek.

              VW Grubu bünyesinde bulunmanın getirdiği bir zorunluluk olan piano black kaplamalar ise Bolero medya sistemi ve Klimatronik kumanda panellerinin etrafında ortaya çıkıyor.

              B-sınıfı modellerin genelinde geçerli olan bir durum olan, üst donanımlara çıktığınızda kavuşabildiğiniz ön kol dayama ünitesi Style donanımında sunuluyor.

              Arka yolcu yaşam alanına 1.75 metre boy ve 70 kilo ağırlığındaki konu mankeni arkadaşım bu şekilde yerleşebiliyor. Kafalıklarla entegre ön koltuklar yola doğru görüş açısını biraz azaltsalar da test aracında bulunan opsiyonel cam tavan, iç mekanı bir hayli ferahlaştırıyor.

              Sürücü ve ön yolcu koltuklarına da yerleşim oldukça rahat. Yazımın başında dile getirdiğim gibi, Yeni Fabia eski C-sınıfı otomobiller kadar geniş bir iç mekan sunuyor. Ayrıca Style donanımına özel olarak gelen baklava desenli minderler ve destekleri artırılmış koltuklar da yolculuk konforunu artıran özellikler.

              Makul yükseklikte yan destekleriyle hem virajlarda gezinmenize engel olan hem de yeterli minder genişliğiyle rahat olan koltuklar Fabia'nın hoşuma giden başlıca özelliklerinden biri. Teleskopik direksiyon kolonuyla beraber ideal oturuş pozisyonunuzu kolayca bulabiliyorsunuz.

              Bir Skoda klasiği olan yazı tipiyle şekillendirilmiş yeşil ve beyaz arka aydınlatmalı göstergeler son derece sade, okunaklı ve anlaşılması belki de endüstrideki en kolay düzenlerden biri. Style donanımına terfi ettiğinzde gelen 6.5" ebadındaki dokunmatik ekranlı Bolero bilgi & eğlence sistemi de fiziksel düğmeleri ve çok hızlı geri bildirimiyle sınıf standartlarının üstünde. Yeni gelen ve merak konusu olan, akıllı telefonunuzdaki bir takım uygulamaları ekrana yansıtabilen MirrorLink özelliğini ise Nexus 4 (Android 5.1.1 versiyon) telefonumla çalıştıramadım.

              Simply Clever diye marka sloganı olur da bu slogan doğrultusunda çözümler olmaz mı? Tabii ki var. Çeşitli çevrelerce pandizot/pandezot gibi kullanımları olan, aslında şapkalık demenin daha bir yakışıklı olduğu parçayı iki farklı yükseklikte kullanmak mümkün. VW Polo'nun 280 litrelik bagajından 25 litre daha fazla hacim sunan Fabia'da eğer size o bagaj hacmi de az gelirse Combi gövde tipi Türkiye'den de ısmarlanabiliyor.

              Tüm donanımlarda opsiyonel olarak tercih edilebilen 17" ebadındaki Clubber isminde alaşım jantlar, 215 / 40 / R17 ölçülerindeki Pirelli SottoZero kış lastikleriyle dar yanak profiline rağmen sürüş konforuna olumsuz bir etkide bulunmuyor. Olumsuz denilebilecek tek şey, kış lastiği desenlerinden kaynaklanan fazladan yol gürültüsü.

              Ülkemize giriş seviyesi Ambition ve daha dolu Style donanım paketleri gelirken, test aracımdaki Style donanımının önemli artıları var; güvenlik başlığı altında ön yan hava yastıkları, arka disk frenler, ön sis farları ve üçüncü arka kafalığa kavuşan Fabia, konfor donanımında 6,5" ekranlı Bolero medya sistemi, Bluethooth özellikli daha gelişmiş bir ses sistemi, görsel destekli arka park mesafe sistemi, Maxi-DOT adı verilen daha yüksek çözünürlüklü ve ayrıntılı menülere sahip yol bilgisayarı, alt kısmı düzleştirilmiş deri direksiyon simidi ve vites topuzu, Klimatronik (dijital klima), anahtarsız çalıştırma ve ön kol dayama özelliklerini sunuyor.

              Detaylı donanım karşılaştırmasına Skoda Fabia'nın resmi sayfasından ulaşabilirsiniz --> http://www.skoda.com.tr/models/yeni-fabia/donanim

              _____ Sürüş | Performans | Tüketim _____

              Test konuğum olan Fabia'nın kaputunun altındaki 1.2 TSI 110 PS'lik motor, 7-ileri kuru tip DSG şanzımanla eşleştirilmiş. Milisaniyeler içerisinde gerçekleşen vites geçişleri, düşük devirlerden itibaren (1400 rpm) ve dizel türevlerden daha geniş bir aralıkta (4000 rpm'e kadar) sunulan yüksek tork (175 Nm) sayesinde 0-100 ivmelenmesini 9,5 saniyede gerçekleştirebilen bu güç seçeneği, şimdilik bir VRS modeli düşünülmeyen Fabia'nın en performanslı modeli. Önde MacPherson kule tipi, arkada ise burulma kirişli süspansiyon tertibatı kullanılan Fabia'nın viraj alma ve yol yüzeyindeki bozuklukları sönümleme kabiliyetleri yine bir Skoda otomobilinden beklenilecek şekilde orta karar.

              Yapıları gereği sürücüye net geri bildirimler veremeyen elektro-hidrolik direksiyon sistemleri, Fabia'da bu handikapını o kadar da fazla hissettirmiyor. Düşük süratlarde dahi aşırı hidrolik besleme yapmayıp, süngerimsi bir geri beslemeye neden olmayan direksiyon tertibatı net ve lastiklerde ne olup bittiğinden haberiniz olmasına müsade ediyor.

              Yakıt tüketimi konusuna gelecek olduğumuzda, yüksek süratli otoyol sürüşlerinde en fazla 7 litre / 100 km, sabit süratli dikkatli sürüşlerde en az 5 litre ve İstanbul trafiğinin de işin içine girdiği 750 kilometre mesafeli karma tüketimde 6,8 litre / 100km değerleri elde ettim. Fabrika verileri olan şehir içinde 5,8 litre, şehir dışında 4 litrelerden bu kadar uzaklaşmaya Start & Stop sisteminin çalışmasına mani olmam, soğuk hava koşulları ve kış lastikleri neden olmuşa benziyor ama yine de fabrika verilerinin gerçekten uzak olduğunu belirtmekte fayda var.
              Fiyatlandırma

              _____ Fiyatlandırma | Değerlendirme _____

              Test yazısını yayınladığım tarih itibariyle 56.800 TL anahtar teslim satış fiyatı olan Style donanımına ek olarak 900 TL'lik metalik boya ve 2750 TL'lik panaromik cam tavan opsiyonlarıyla fiyat 60.450 TL'ye yükseliyor.

              VW Polo'nun benzer motor|şanzıman|donanım kombinasyonu sunan 1.2 TSI 110 PS DSG Lounge modeli, 950 TL'lik metalik boya ve 2700 TL'lik açılabilir panaromik cam tavan farkıyla fiyatı 66.100 TL'ye geliyor ve neticede çift yumurta ikizi olan bu iki kardeş otomobilin fiyat farkı neredeyse 6 bin TL'ye ulaşmış oluyor.

              Yazımın ilk bölümünde de değindiğim gibi bu fiyat farkı bir çok insanın tercihini Skoda'dan yana yapmasına neden oluyor olacak ki, yollardaki Yeni Fabia'ların sayısı her geçen gün artıyor. 60 bin lira sınırında ekonomik ve aynı zamanda performanslı bir benzinli motor ile sınıfının dayanım anlamında olmasa da performans anlamında en başarılı şanzımanı olan DSG'yi sunan Fabia'nın Polo'dan ne üretim kalitesi, ne ses yalıtımı ne de sürüş dinamikleri açısından aşağı kalır bir yanı olmayıp, sunduğu ekstra iç hacimlerle artısı var.

              #OtoSeyir #akış #SkodaFabia

              BeğenFavori PaylaşYorum yap
              Önceki yorumları gör 7 / 30
              • murat1881 @murat1881

                bende çok araştırdım ama opel astra aldım sonun da.. en son kasadan önceki makyajlı j kasa 2015.. benzini 8.5 yakıyor.. konfor ve tasarım hem içerde hem dışarda güzel ve geniş ama uzun mesafe yapıyorum işim de yollar da derseniz uzak durun yada lpg taktırın..

                Yanıtla Beğen
              • mgunes @mgunes

                1.2 litrelik motor.
                Az yakıt harcar ama yokuşta bayılır. Motor sesi içerde oturanları rahatsız eder. Sıkıntı verir. Ayrıca fazla hızla viraja girdinmi araba savrulur. Bu saydıklarım var mı?
                Sayın arkadaşım, ufak arabalar güven vermez be!...

                Yanıtla Beğen
                • baran omacan @omacan

                  1.2 litrelik turbo 110 bg motordan bahsediyorsunuz, eski atmosferik motorlarla karşılaştırmayın. Aracın 0-100 hızlanması 9.6 saniye. Yokuşta bayılır tamamen hikaye, kullanın sonra yorum yapın. Motor sesi zerre rahatsız etmiyor, dizel motor değil bu. Arabada savrulma önleyici standart o dediğinizde olmuyor. Güven vermez kısmında da euro ncap testinden 5 yıldız ve yolcu güvenliği ödülü almış bir araç Fabia.

                  Yanıtla Beğen
              • Yalçın Aydın @yalcinaydin

                İkinci el pazarı fenomeni ne kadar kötüymüş arkadaş. Alırsam 1 seneye satacağım için de bunu istememe rağmen arada kalıyorum:/

                Yanıtla Beğen
                • baran omacan @omacan

                  Bence hiç takılmayın her aracın alıcısı oluyor. Daha geçen gün sahibinden e cam tavanlı, 17'' clubber jantlı 14bin km de otomatik Fabia koydular 57bin liraya aynı gün satıldı. Ben Türkiye'de satmak istenip de satılmayan araç görmedim.

                  Yanıtla Beğen
              • Niş @ni-mat-ay

                Fabia otomatik style ve Polo otomatik 1.2 motor arasında kaldık bu ara kesin karar vermek durumundayız geçen ay eylül de fabia metalik renk farklı ile otomatik 56500 fiyat aldık kampanya bitti aralıkta olur mu kampanya bilemedik ..alıp satıcı değiliz uzun süre binmek amaçlı araç slıcaz Polo 2.eli yüksek fabia özellikleri dağa fazla

                Yanıtla Beğen
                • Meriç Türkbıkmaz @meric

                  @ni-mat-ay Fabia'nın birazcık daha fazla iç hacim sunması pratiklik açısından cezbedici. Ayrıca konsol tasarımı Polo'dan daha özgün. Türkiye'de her konudaki cahilliğin otomobil ikinci eline de yansıması insanı bezdiriyor. Aralık'ta kampanya olma ihtimali çok yüksek, bence Fabia alın.

                  Yanıtla Beğen
                @meric

                Ford Grand C-Max 1.5 EcoBoost (182PS) Otomatik

                Ford'un C sınıfında sürüş dinamikleri açısından bir devrim yaptığı ilk nesil Focus modelinin ardından ikinci nesilde bu platform üzerine alternatif gövde tipleri sunmaya başlaması sonucu ortaya çıkan C-Max, adının da işaret ettiği üzere bulunduğu sınıfın ölçülerinin azami değerlerini zorlayan bir model. İlk olarak Focus'un ikinci nesliyle birlikte yollara çıkan C-Max, 2010 yılında ikinci nesliyle "One Ford" stratejisinin bir ürünü olarak Kuzey Amerika dahil tüm dünya pazarlarına sunuldu. Bu nesille birlikte sürgülü kapılı, artırılmış dingil mesafesine sahip 7 kişilik Grand modeline kavuşuldu.

                2015 yılında markanın değişen yüzüne uyum sağlamak amacıyla kapsamlı bir makyaj operasyonundan geçen C-Max, yeni bir ön görünüme, iç mekanda önemli değişikliklere ve Avrupa için çok önemli olan küçük hacimli dizel + otomatik (1.5 TDCi 120 beygir + PowerShift) kombinasyonuna kavuştu.

                İnceleme yazısının blogumdaki haline şu bağlantıdan ulaşabilirsiniz; http://mericdrives.blogspot.com/2016/02/ford-grand-c-max-15-ecoboost-at.html

                ___ Dış Görünüm ___

                Dış mekan isimlendirmesini saçma bularak "Dış Görünüm" başlığıyla yer vereceğim bu bölüme. Bir çok kişinin Aston Martin ızgarası diye karıştırdığı, aslında özbeöz Ford tasarımı olan trapezoid(yamuk) geometrili ön ızgara bütün ihtişamıyla C-Max'in yeni ön yüzünü oluşturuyor. Yenilenen ön farlar ile birlikte neredeyse bu karosere üçüncü nesil C-Max demek bile mümkün olurmuş.

                Krom kaplı (ya da en azından görünümlü) ön ızgara, sürüşe duyarlı mercekli Bi-Xenon farlar, far yıkama ve otomatik park sisteminin bileşenleri olan 6 gözlü ultrasonik park sensörleri, ön kısımda Titanium donanıma özel olarak gelen parçalar.

                Araca yan cepheden baktığımızda, 5 kişilik C-Max'ten farklı olarak 14 santim artan aks açıklığı ve sürgülü kapılar dikkatimizi çekiyor. Grand C-Max'in toplam uzunluğu, arka saçağın da uzatılmasıyla kısa boylu kardeşinden 20 santim fazla.

                Arka kısımda bir değişiklik yapmayı tercih etmeyen Ford, makyaj operasyonlarının karakteristik özelliği olan maliyet odaklı çalışmayı burada yürürlüğe koymuş.

                Titanum donanıma özel olarak gelen -bir hayli- çok kollu 17" ebadındaki alaşım jantların şık görünümün yanında konfor ve sürüş bölümlerinde değineceğim üzere sürüş kalitesine de olumlu yönde yansımaları oluyor.

                ___ İç Mekan ___

                Bir takım çevrelerin tabiriyle (en azından benim arkadaş grubumda) Alien'a benzetilen, birbiriyle açısal olarak bağıntısız, orantısız parçalardan oluşuyor diye itham edilen - ki benim çok beğendiğim bir tasarım olan - konsolda bu parçalar mevcudiyetini korurken, konsolun göğüs kısmında düğme azaltımına gidilmiş ve Titanum donanımına özel olarak 8" ebadında ekrana sahip SYNC II bilgi&eğlence sistemi gelmiş.

                Klima kontrolleri de güncellenen ön konsolda, özellikle radyo kumandalarının sadeleştirilmesi hayatı epey kolaylaştırmış.

                Direksiyon simidi de değişimden nasiplenmiş; 3 kollu bu yeni tasarımda sol kolda araç bilgi ekranını, sağ kolda medya sistemini kumanda ediyorsunuz. Sol kolun altında yer alan ilave kumanda setinde de hız sabitleyici fonksiyonları bulunuyor.

                Hız ve devir saatlerinde bir değişiklik olmazken bu iki parçanın arasında yer alan yol bilgisayarının 4" ebadındaki TFT ekranın çözünürlüğü artmış, grafikleri yenilenmiş.

                Titanium donanımla gelen açık bej rengi kumaş kaplamaların kalitesi bu sınıftaki Fransız örnekler kadar iyi değil. Test aracı olması sebebiyle çok yoğun bir şekilde kullanılan aracın açık renk kaplamaları Haziran 2015'te yola çıktığından beri epey kirlenmiş.

                Montaj ve üretim kusuru olarak dikkatimi çeken konsol göğüsünün üst kısmında, fotoğraflarda da görebileceğiniz üzere parça birleşim yerlerinde açılmalar, ayrılmalar söz konusu. Ayrıca SYNC ekranınn üstünde bulunan CD girişinden de sarsıntılı sürüşlerde çatır-çutur sesler çıkıyor. Ancak bu kusurların dışında iç mekanda kullanılan plastik ve kauçuk malzemelerin kalitesi sınıf standartları düzeyinde.

                Orta konsoldaki kolçağın içinde derin bir gözün yanı sıra, AUX, şarj kabiliyeti olan 2 adet USB ve navigasyon sisteminin SD kartına ev sahipliği yapan girişler bulunuyor.

                Grand C-Max'in asıl espirisinin ortaya çıktığı arka yolcu yaşam alanında işler çok karışık, o bölüm için çok sayıda fotoğraf çekmek yerine bir video hazırladım;

                ___ Konfor ___

                Önceleri -90'lar sonu 2000'ler başı- ses yalıtım yetersizliğinden dem vurulan Ford otomobilleri bu konuyu uzun zaman önce halletti ve C-Max kardeşlerde de durum farklı değil. Benzinli motorun sessizliği ile birlikte yalıtımın da çok iyi olması sayesinde yolculuklar huzurlu, dingin. Telefonuma (Nexus 4) yüklediğim bir gürültü ölçüm uygulaması ile (Bosch iNVH) kış lastikleriye, 100 km/sa hızda, eski bir asfalt yüzeyde giderken görselde gördüğünüz sonuçları elde ettim. Amatörce bir girişim olsa da en azından bir fikir veriyor. İleride bu testleri daha gelişmiş bir mikrofon ile devam ettirmeyi düşünüyorum.

                Test aracının kışlık ayakkabıları GoodYear UltraGrip Performance tipi 215 / 50 / R17 ebatlarındaki lastiklerle dinamik sürüşlerde güven veren, İstanbul'un insafsız çukurlarında ise hiç üzmeyen bir sürüş kalitesi ortaya çıkıyor. Bu konforlu sürüşte kuşkusuz ki arkada da bağımsız olan süspansiyonların etkisi çok büyük.

                Konfor unsurunu göreceli olarak artırıp azaltabilecek bir diğer donanım da koltuklar. Bir aile otomobili olmasından kaynaklacak ki C-Max'in bütün koltuklarının yan destekleri çok zayıf.

                SYNC II sistemi alışınca gayet de sevilebilen ve kullanışlı bir arayüze sahip ancak alışmak kısmını açmamız gerekiyor; örneğin medya sisteminin kaynakları arasında dolaşmak bir o kadar kolayken, navigasyon bölümü de bir o kadar zor ve işleri zorlaştıran gereksiz ayrıntılar içeriyor. Aynı şekilde sesli komutlar da menüde göründüğü gibi kolay değil, komutların ilerleyen kısımlarında sonuca ulaşamadan işlemi iptal etmek zorunda kalıyorsunuz.

                Otomatik farlar, otomatik silecekler, otomatik klima vb. sistemler değişken dış ortam koşullarında sadece sürüşe odaklanmanız konusunda büyük kolaylık sağlıyor ve işlerini çok iyi yapıyorlar.

                Ford'un evvel zamanda Volvo ile olan birlikteliği sayesinde rakiplerinden bir adım önde olduğu aktif güvenlik sistemlerinden aktif şehir içi frenleme, kör nokta uyarısı, çapraz trafik uyarısı, şerit takip sistemi ve sürücü dikkat takip sistemleri Titanum donanıma ilave olan Tekno Paket ile test aracımda da bulunmakta.

                Ford MyKey özellikli eller serbest merkezi kilit ve anahtar sistemi de, yine eller serbest şekilde açılabilen elektrikli bagaj kapağı sayesinde konforu bir üst seviyeye çıkaran özellikler.

                ___ Sürüş ___

                İşte geldik bir kısım tüketicinin en çok önem verdiği bölüme. Gövde panelleri altında artık herkesin kabul ettiği bir ekol olan Focus'un süspansiyon ve direksiyon sistemini paylaşan Grand C-Max 1,500 kg'ı aşan ağırlığına ve ekstra yüksekliğine rağmen yüksek hızlardaki ani manevralarda bile güven veriyor. Direksiyon sistemi sürücü tarafından verilen girdileri doğrudan yola aktarırken bu işleyişin tam tersi istikamette ise yoldaki bozuklukları filtreleyen yumuşak bir geri bildirimi var. Hidrolik desteği orta sertlikte olan bu sistemi yine Fransız aile otomobilleri ile karşılaştıracak olursak onlardan çok daha iyi geri bildirimler veriyor.

                1.5 litrelik EcoBoost motorun 182 beygir güç ve 230Nm maksimum tork veren bu versiyonu Türkiye yollarında bu sınıfta en yüksek performanslı seçeneği teşkil ediyor (Premium üreticilerden BMW ve Mercedes-Benz'te bile C-sınıfı aile araçlarında ülkemizde böyle bir seçenek yok). 6 zamanlı tork konvertörlü otomatik şanzıman, günümüz yeni teknolojisi çift kavramalıların atikliğinde olmasa da geçişler pürüssüz ve kararsız kaldığı bir an yok. Şanzımanın ilk iki oranında patinaj çekme eğilimi gösteren lastikler, Dinamik Tork Kontrolü (TVC) sistemi sayesinde dizginleniyor.

                0-100 km/sa hızlanması linkteki videodan izleyebilirisiniz;

                C-Max'in aynı donanımından 90 kg daha ağır olan Grand C-Max'in test aracımın konfigürasyonundaki ağırlığı 1,507 kg. Bu ağırlık dezavantajı, aerodinamik sürtünme direncindeki farklar ile birlikte kimi zaman İstanbul'un yoğun trafiğinde, kimi zaman yüksek süratli sürüşler yaptığım test parkurumda 100 km'de 10 litre yakıt tüketim ortalaması elde edebildim. Sabit süratli şehirlerarası yolculuk denememde ise bu değeri en az 8 litreye kadar düşürebildim. Otomatik start&stop sistemini de aktif tuttuğumu ve çalışma şeklinden memnun olduğumu da belirteyim.

                ___ Fiyatlandırma ve Donanım Seçenekleri ___

                Ülkemize yalnızca en üst donanım seviyesi olan Titanium donanımıyla getirilen Grand C-Max'in bu yazıyı sizlere ulaştırdığım tarih itibariyle "Tavsiye Edilen Kampanyalı Anahtar Teslim Fiyatı (Peşin)" 99,955 TL. Bu donanımın üzerine sunulan tüm opsiyonlara sahip olan test aracımda 7,875 TL'lik X-Paket'in içinde panoramik cam tavan, 17" alaşım jantlar, anahtarsız giriş ve çalıştırma sistemi, akıllı bagaj kapağı, ısıtmalı ön cam, arka kapılara entegre güneşlikler geliyor. Bi-Xenon farlar için 4,515 TL, güvenlik sistemlerini içeren Tekno Paket'e 7,315 TL ve navigasyon sistemi ile geri görüş kamerasını içeren Navigasyon Paketi'ne 2,955 TL daha isteniyor. Böylelikle aracın fiyatı 122,615 bin TL'ye ulaşıyor. Aracın üzerindeki yaklaşık 22 bin TL'lik opsiyon farkı, Titanium donanımını giriş seviyesi bir donanımmış gibi hissetirecek cinsten.

                ___ Uzun Lafın Kısası ___

                Yenilenen C-Max ürün gamında öne çıkan en önemli gelişme 1.5 TDCi 120 beygir gücündeki motor ve yeni PowerShift şanzımanın buluşması olsa gerek. Yüksek torkuyla yeterli ivmelenmeyi sağlarken, hem otomatik olup hem de çok fazla yakıt tüketmeyen bu seçenek herkesin aklını çeliyor. Ama 1.5 EcoBoost motorun sunduğu 182 beygir güç ve dizel seviyelerine ulaşan torku, aileniz ve sevdikleriniz için katlanmak zorunda olduğunuz ağır, hantal aile otomobili alışkanlıklarınızı yıkacak cinsten. Eğer yakıt tüketimini bir şekilde göz ardı edebiliyorsanız, kışları çabuk ısınan, sessiz, titreşimsiz, konforlu ve performanslı bu benzinli motora bir şans vermenizi şiddetle tavsiye ederim. C-Max veya Grand C-Max'i çok yakında yeni dizel otomatik versiyonuyla da konuk edip, izlenimlerimi paylaşacağım...

                TeknoSeyir İnceleme Puanı: 8/10 vermemin başlıca sebepleri; Türkiye koşullarında makul sayılamayacak yakıt tüketimi ve bagajdaki ilave koltukların kullanımı sırasında ortaya çıkan sıkışıklık sorunları.

                BeğenFavori PaylaşYorum yap

                Son bir saat içinde 160 ziyaretçi, 128 kayıtlı kullanıcı giriş yaptı.