5. Elementin tahta olması gibi birşeydi 🙂

Büyük motorlu, hızlanma esnasında arkaya binen ağırlık nedeniyle ön lastiklerin yaşayacağı tutuş kaybından dolayı patinaja kalacak olan arabalar; yani yumuşak süspansiyonlu ağır ve güçlü aile arabaları arka aksta çekişe ihtiyaç duyarlar. Bu nedenle büyük, güçlü motorlu sedan üretegelen firmalar arkadan itişli şase tasarımında ısrarcıdır.

Fakat toplam ağırlık ve motor gücü azaldıkça önden çekişin hafif ve kompakt yapısı avantaj haline dönüşür. Bu yüzden neredeyse bütün kompakt arabalr önden çekişli...

4 çeker en kabiliyetlli aktarma olmasına rağmen ağır ve iç hacimden çalan bir uygulamadır. Sadece aktarımına iki tekerleğin dahi yetmediği güç seviyeleri ve bozuk zeminlerde(tozlu, çamurlu, buzlu asfalt gibi) vazgeçilmezdir. Yoksa zaten bütün arabaların 4X4 olması gerekirdi 🙂

Diferansiyel, iki ucu arasında hız farkı oluşturan dönen dişli kutusudur. Gah aynı dingildeki iki lastiğin, gah iki aksın arasında hız farkı oluşabilmesini tesis eder. Hızdan kast edilen aynı mesafeyi yürürken otomobilin; sağ tekerleği 11 tur, sol tekerleği ise 13,5 tur atmak zorunda kalabilir. Eğer diferansiyel olmazsa bu tur farkı lastiklerin kaymasıyla yola dökülür. Yahut direksiyonu çevirmek, aracı döndürmek çok zorlaşır.

Açık diferansiyel bu işe yarar iken yüksek süratte ve arazi koşullarında açık diferansiyelin fonksiyonu dezavantaja dönüşür. Tekerleğin biri havada kalınca diferansiyel mekanizması bütün gücü ve hareketi boştaki tekerleğe aktarır, yere basan lastik avare olur. Bu durumda diferansiyel kilitlenebilir yapıda tercih edilerek tek tekerleğin boşa kalması halinde gücün bir kısmının veya tamamının yere basan lastiğe verilmesi hedeflenir. Tabi bu ya mekanik, ya da hidrolik kilitleme ile mümkün olabilir.

Bir yolu daha var tabi bunun, o da patinaj çeken lastiğe fren uygulamak. Bu, pratikte en başarısız sonucu veren sistem olur.

Az kilitlenebilen, gücün az bir kısmını diğer tekerleğe aktarabilen diferansiyeller en yaygın kullanıma sahiptir. Tam kilit sadece arazi araçları ve iş makinelerinde tercih edilir.

Ferrari'nin kullandığı sistem iki farklı şanzıman barındırır. ArkA aksa yedi ileri, ön aksa ise iki ileri şanzımanla bağlanır motor. Ön viteslerle arkadakilerin hiçbir oranı uyuşmaz. Ayrıca arka 4. vitesten sonra ön tarafın bağlantısı tamamen açılır.

Ön aks sürekli yarım debriyaj olarak çeker yani, FF'in üretim maksadına hizmet ederek kaygan zemindeki spinlere engel olur. Asfaltta ise direksiyona çok fazla yük binmemesini, aşırı önden kaymayı engeller.

Estağfirullah, ön vitesler sürekli kaydırma ile çalışıyor, önde diferansiyel dahi yok. Bu sistem elbette ki güç kayıplarına mahal veren yapıda ama esasen patinaja harcanacak olan birkaçyüz beygir ve virajlarda yok yere kaybolan momentumu minimize ettiğinden son derece verimli sayılır kullanım alanında. 🙂

Bilenler biraz yanlış yönlendirmiş, Dacia Duster AWD modeli Nissan X-Trail ile aynı arka aksı paylaşır. İyi bir tercih olabilir. Ama benim favorim 2005 - 2006 model Honda HR-V. Hem şehirde, hem şehirlerarası yolda sorunsuz kullanırsınız. Uygun fiyata bulmanızın yanısıra bakım/idame masrafı da asgari düzeydedir.

Saydığınız modellerin yakıt sarfiyatı çok daha yüksek, asfalt sürüşleri kaba, kullanımları zordur.

HR-V seçerken modifiyesiz(ve tesisatsız) olmasına dikkat edin, LPG uygulanmışsa da sistemin düzgün montajlandığından emin olun.

Kolay gelsin.

Dinamodan ziyade tesisat arızası gibi duruyor. Ateşlemeyi sekteye uğratmaz zira dinamo, akünün komple bitmesine sebep olur.

Asla boş viteste gitmemeli ve sürekli tetikte olmalısınız motoru susan aracı durdurmak için. Eğer böyle kullanabilecekseniz aracı bekletmenizde beis yok. Ancak yüksek sürat yahut ağır yük kullanımından kaçınmanız işinizi kolaylaştıracaktır.