Güzel açıklamışsınız, teşekkürler. Ben de bu görüşü savunmaya çalıştım ancak hedef tahtasına dönüştüm biraz.
Güzel açıklamışsınız, teşekkürler. Ben de bu görüşü savunmaya çalıştım ancak hedef tahtasına dönüştüm biraz.
@cinnabon, havacılığın h'sinden anlamayan sizsiniz efendim. Bernolli'nin toplam kaldırmadaki payını %99 olarak gören, kalan %1 payın ters uçuşta yeterli kaldırma yaratacağını söyleyen biriyle daha fazla tartışmanın anlamı yok. Boş konuştuğumu söyleyerek saygısızlık yapma yeri değil burası.
@backflip,
Çağatay bey, pilot olmanız uçuş dinamiklerinin fiziki açıklamasını bilmeyi herhalde gerektirmez diye tahmin ediyorum. Bu bakımdan pilot olup da bilmemek garipsenecek bir durum değil. Uçak mühendisi veya makine mühendisi olup akışkanlar mekaniği dalında yer alan bir kişinin bilmemesi garip olurdu. Ben de bazı şeyleri yanlış anlayanın siz olduğunu düşünüyorum ne gariptir ki(?)
Kullandığınız uçağın 30 derecelik (yazım hatasını dahi aşağılama olarak kullanıp hakaret eden kişiler var malesef) yükselme açısıyla ilgili benim bir itirazım yoktu, neden bunu sürekli gündeme getiriyorsunuz? Tartışmanın esas konusuna açıklama getiremediğinizden konuyu sürekli farklı yöne çekmeye mi çalışıyorsunuz yoksa? Evet o açıyla uçak yükselirken ilk başta mevcut olan kinetik enerjiyi kullanır ardından motorun çekişi stall olmayı engelleyecek kadar güçlüyse yükselmeye devam edersiniz. Şimdi tekrar aynı konuyu açacak mısınız? Bakın benim sizin bu mesajınıza herhangi bir itirazım yok, anlaştık mı şimdi?
AoA düz uçuş sırasında %3 kadardır. Bunu yaklaşık olarak %15'e kadar artırmak kanadın kaldırma kuvvetini maksimuma taşır. Daha fazla artırmak kanadın (dikkat edin kanat diyorum) yarattığı kaldırma kuvvetini artırmaz.
Uçağın burnunun aşağı bakması değil hücum açısı uçağın irtifa kazanıp kaybedeceğini belirler. Bunun dışında "elevator" kullanarak da dediğiniz yapılabilir, flaplar kullanılarak da, dolayısıyla evet biliyorum.
Konunun farklı yöne gitmemesi için tekrarlıyorum, tartışmanın konusu kanatlarda kaldırma kuvvetini sağlayan asıl unsur Bernoulli etkisi mi yoksa hücum açısı mı. Bernoulli etkisini kaldırmada esas unsur gören görüşün açıklaması gereken simetrik kanat profilleri ve ters uçuştur.
Nasa'nın What is Lift başlıklı yazısına bakın: http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/lift1.html
"HOW IS LIFT GENERATED?
There are many explanations for the generation of lift found in encyclopedias, in basic physics textbooks, and on Web sites. Unfortunately, many of the explanations are misleading and incorrect. Theories on the generation of lift have become a source of great controversy and a topic for heated arguments. To help you understand lift and its origins, a series of pages will describe the various theories and how some of the popular theories fail.
Lift occurs when a moving flow of gas is turned by a solid object. The flow is turned in one direction, and the lift is generated in the opposite direction, according to Newton's Third Law of action and reaction. Because air is a gas and the molecules are free to move about, any solid surface can deflect a flow. For an aircraft wing, both the upper and lower surfaces contribute to the flow turning. Neglecting the upper surface's part in turning the flow leads to an incorrect theory of lift."
@monura
Yalnızca simülasyonlarda değil model uçakların da ters uçtuğunu gördüm. Gerçek uçakların simülasyondan bu kadar farklı davranıyor olmasını pek olası görmüyorum. Eğer gerçek bir c172 ters uçamıyorsa simülasyonda da ters uçamayacak şekilde yapılırdı, ki bu simülasyonun geçmişi az değil. Elbette gerçek şartlarla %100 aynı olmaz ancak bu kadar büyük fark da olmaz.
Havacılıkla model uçaklar nedeniyle 12 yıldır ilgileniyorum. Bu yüzden konuya dahil oldum. Lakin saygılı bir ortam yaratmanın ve sürdürmenin kolay olmadığını görüyorum.
---------------------------------------------------------------------------------
backflip ve cinnabon isimli kişilerin hakaret içerikli mesajları silinmiştir.
Uçağın burnunu 30 derece yukarı kaldırabilirsiniz elbette. Yalan söylediniz demedim. Buraya nasıl geldik kısaca özetleyeyim; siz AoA etkisinin kaldırmada asli unsur olduğunu söylememe karşı çıkarak uçağın burnunu 30 derece kaldırınca AoA temelli kaldırma kuvvetinin düştüğünü ifade ettiniz. Ben de bunu 30 değil daha erken açılarda başlayacağını ifade ederek bir adım ileri taşıdım. Yani normal seyirden bir anda manevra konusuna geçiş yaptınız ve ben de buna cevap verdim. Ardından uçağın ters uçuşu sırasında motorun duracağını söyleyerek farklı bir konuya geçtiniz ve ben de buna itiraz ettim. Zira konu farklı yönlere dağılmamalıydı. Yapmanız gereken motorun ters uçuşa elverişli olduğunu hayal ederek kanat ve kaldırma kuvveti ilişkisi hakkında konuşmaya devam etmekti.
Microsoft Flight Simulator X'te Cessna tipi uçak ile ters uçmak mümkün. Bu simülasyon PC'mde yüklü ve şimdi C172 ile ters uçuşu denedim realistic settings'de. Uçak sürekli biçimde ters uçabiliyor.
En baştan beri söylediğim şey özetle: Kaldırma kuvvetini yaratan esas unsur kanadın hücum açısıdır. Motorun sağladığı ileri kuvvet kanadın hücum açısına çarparak havayı aşağı yönlendirmekte. Hız yeterli seviyeye ulaşınca uçak havalanıyor. Bernolli etkisi ise kaldırma kuvvetinin çok küçük bir kısmını oluşturur. Çünkü aksi durumda ne ters uçuş mümkün olurdu ne de simetrik kanat profili görürdük.
"Simetrik airfoil kanatlarda Bernoulli kaynaklı lift söz konusu değildir ifadeniz tamamen yanlış." Bu kısmı açıklar mısınız?
Uçmak uçuşun fiziğini anlamaya yetmiyor demek ki. Ben gerçek uçak kullanmadım ancak uçuş prensiplerini sizden iyi biliyorum anlaşılan. 30 derece değil 15 dereceye kadar AoA artışı kaldırma kuvvetini artırır. Bundan büyük açı kaldırma kuvvetine katkı yapmaz, 17-18 dereceden sonra ise kaldırma kuvveti düşmeye başlar. Bu şekilde irtifa kazanmaya elbette devam edebilirsiniz ancak daha düşük bir verimle. Eğer motor, uçağı helikopter gibi kanatlara ihtiyaç duymadan kaldıracak kadar kuvvetli ise tam dik açıyla da yükselebilir ancak burada klasik uçaklardan bahsediyoruz, uçabilmek için kanatlara ihtiyaç duyan Cessna gibi standart uçaklar.
Sabit değer olmadığı açık elbette, bu yüzden her defasında kabaca yüzde oranı diyorum.
Akrobasi uçaklarının kanat profili simetriktir. Bu durumda Bernolli'den bahsedilemez bile. AoA ile kaldırma kuvveti oluşur. Sırf karşı çıkmak için alakasız bir şeyi, motorun durmasını örnek vermek bence gereksiz. Burada kanatların kaldırma kuvvetinden bahsediyoruz. Uçağın ters uçuşuyla elbette irfita kazanarak veya en azından irtifa kaybetmeden uçuşu kastediyorum, birkaç saniyelik tonoyu kastetmiyorum. Tüm uçuş simülasyonlarında ters biçimde uçmak (ve bu sırada irtifa kazanmak) mümkün.
Hayır, kanadın flapları kanat yüzey alanını artırmak için değildir. (Cessna gibi klasik uçaklardan bahsediyorum, yolcu uçaklarından değil.) Flaplar kanadın arka alt kısmında aşağı doğru açılarak kanat profilini değiştirir. Kanat profilini avuç içine benzer bir şekle getirerek önden gelen havanın aşağı yönlendirilmesini sağlar ki böylece düşük (kalkış veya iniş) hızlarda daha çok kaldırma kuvveti oluşur. Normal seyir sırasında bu durum fazla sürtünme yaratacağından flaplar normal haline getirilir.
Not: Tüm mesajlarımda Cessna tipi standart uçakları temel alıyorum. Karşıt görüşlerde bulunan arkadaşların Jet uçakları, Jumbo yolcu uçakları, akrobasi uçakları, delta uçaklar gibi bir nevi "marjinal" örnekler vermesi açtığım konuyla alakasızdır. Çünkü uçuş prensiplerinden bahsederken kanadın önemli olduğu tipte klasik uçaklardan bahsedilmelidir, yüksek motor gücü sayesinde çok küçük kanatlara ihtiyaç duyan uçaklar değil.
Uçağın ters uçarken mevcut olanın %1'i kadar kaldırma kuvvetinin yeteceğini söylediniz.
Ben klasik uçaklardan bahsediyorum, videoda kuvvetleri göstermek için sunulan eğitim uçağı gibi uçaklar. Evet bunlar ters uçmak için tasarlanmamıştır ancak verimsiz biçimde de olsa ters uçabilmektedirler. Bu sebeple Bernolli'nin kaldırmadaki payı en fazla %10-20 (tahminim %10 civarı) olmalıdır. Aksi durumda ters uçamazdı.
İlk olarak şunu belirteyim, uçak normal hızındaki kaldırma kuvvetinin %1'i ile uçabilseydi kalkış anında bu hızın %1'ine ulaşması kalkması için yeterli olurdu. Saatte 500km hızla uçan bir uçak kalkış anında 5km/s hıza ulaşıp da kalkamaz, yaklaşık bir tahmine 150-200km/s hıza ulaşması gerekir. İkincisi; uçak düz uçarken kaldırma kuvveti Lift = AoA + B (Bernoulli) olsun. Uçak ters döndüğünde Bernoulli ters yönde yani aşağıya doğru çalışır. Lift = AoA - B oldu. Eğer Bernoulli etkisi %50'ye eşit olsaydı uçak ters döndüğü anda kaldırma kuvveti sıfırlanarak uçak serbest düşmeye başlar. %50'den fazla olması durumunda ise kaldırma kuvveti negatife dönüşürdü.
Uçak ters döndüğünde kanat profilinin de ters olacağını ve dolayısıyla Bernoulli'nin ters yönde kuvvet yaratacağını göz önüne almak gerekir. Kaldırma kuvvetinin en yüksek olduğu kanat profillerine bakarsanız Bernoulli ile neredeyse alakasının dahi olmadığını görebilirsiniz. Bu kanatlar havanın üzerine adeta binerek kaldırma kuvveti yaratır. Bir başka örnek ise uçakların kalkış anında flapların aşağı yöneltilmesidir. (Uçaklar kalkış anında düşük hızda yüksek kaldırma kuvvetine ihtiyaç duyar.) Bernolli'ye tamamen ters biçimde kanadın altından geçen hava flapların aşağı yönlendirilmesiyle daha uzun bir yol izleyecektir. Bu da esas kaldırma kuvvetini yaratan şeyin Bernoulli olmadığının bir diğer göstergesidir.
Basınç farkı asli kuvvet değildir. Kaldırmanın yarısını sağlıyor olsa dahi uçak ters uçamaz. Kaba tahminle %10 olabilir, ki bu kanattan kanata değişir. Kanadın geriye çekilmesi yalnızca kanat profilini değiştirmez. Kanadın en/boy oranı değiştiği için kaldırma kuvveti azalır esas olarak. Kanat alanı sabit tutulduğunda uzunluğun enine oranı arttıkça kaldırma kuvveti de artar. Bu sebeple planörlerin kanatları ince ve uzun yapılır.
Planörler aşağı doğru süzülürler. Yani yerçekimini itme kuvveti olarak kullanırlar. Bu yüzden de devamlı irtifa kaybederler. Bir arabaya veya uçağa iple bağlanıp havalanabilir. İp ayrıldıktan sonra irtifa kazanmak için yükselen sıcak hava akımlarını kullanabilir. https://www.mansfieldct.org/Schools/MMS/staff/hand/flightglider_files/image007.jpg
Uçağı kaldıran kuvvetler içinde Bernoulli ilkesiyle açıklanan basınç farkının payı düşük olmalı. Kaldırmayı esas oluşturan hücum açısının yarattığı yukarı ve geri kuvvettir. Nitekim diğer türlü uçakların ters uçabilmesini açıklamak mümkün olmazdı. Sorum şu; basınç farkının yarattığı kaldırma kuvvetinin toplam kaldırma kuvveti içindeki yüzdesi ne kadardır?
2. Dünya Savaşı'nda Alman tankları Batı Avrupa yollarına uygun şekilde dar paletli yapıldığından Rusya'nın sonbahar yağmurlarıyla bataklığa dönen ovalarında çamura saplanmıştı. Rus tanklarının paletleri bunun tersine oldukça genişti. Böylece çamura batmadan ilerleyebildiler.
İşlemci fanları hakkında bir bilgi vermediniz. Bu tip anakartlara sadece stok işlemci fanı mı takılıyor?
Bir diğer sorun, geçmiş yılların içeriklerine ulaşmak eskiye göre daha zor. Onlarca sayfa yüklemek zorunda kalıyorum. Ve önceden bir sayfada 10-12 tane videonun başlığını görüp hızla istediğime ulaşabilirken şimdi her sayfayı tek tek taramak gerekiyor.
Video alanı çok dar. Ya küçük ya tam ekran seçeneğimiz var artık, bu hiç iyi olmadı.
Video açısından bakarsak insan gözünün çözünürlüğü (ya da hassasiyeti) bu çözünürlük için yeterli mi?
Tomruk merkezlerinden araca otomatik yükleniyor ancak yolda yük devrilirse araçtaki vinç ile manuel olarak dökülen tomrukları araca yüklemek mümkün. Ayrıca tomruk merkezlerinin haricinde manuel olarak yükleme yapılabilecek yakın yerler bulunuyor. Yani o vinç süs amaçlı konmamış oraya.